Печать

НАДЕЖНОЕ УПРАВЛЕНИЕ КОГЕРЕНТНЫМ РАЗВИТИЕМ ИНФРАСТРУКТУРЫ БАРЕНЦ-РЕГИОНА АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЫ РОССИИ 

 

Герасимов Ю.Н., Герасимов А.Ю., Кабанов С.А., Семенов А.Н., Тараканов В.Ю., Хоперский С.В.

 

Президент России Владимир Путин утвердил Стратегию развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года. "Утвердить прилагаемую Стратегию развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности до 2035 года", - говорится в документе. 

В стратегии констатируется, что "Арктическая зона обеспечивает добычу более 80 процентов горючего природного газа и 17 процентов нефти (включая газовый конденсат) в Российской Федерации", "континентальный шельф РФ в Арктике, по оценкам экспертов, содержит более 85,1 трлн куб. метров горючего природного газа, 17,3 млрд тонн нефти (включая газовый конденсат) и является стратегическим резервом развития минерально-сырьевой базы РФ". Также отмечается, что "в Арктической зоне располагаются объекты стратегических сил сдерживания в целях недопущения агрессии против РФ и ее союзников", "в Арктической зоне проживает 19 малочисленных народов, располагаются объекты их историко-культурного наследия, имеющие историческую и культурную ценность общемирового значения".

В документе дается прогноз, по которому "значение Северного морского пути как транспортного коридора мирового значения, используемого для перевозки национальных и международных грузов, будет возрастать в результате климатических изменений", а "вероятность наступления в результате антропогенного воздействия и климатических изменений в Арктической зоне событий, имеющих неблагоприятные экологические последствия, создаст глобальные риски для хозяйственной системы, окружающей среды и безопасности РФ и мира в целом".

Кроме того, в документе отмечаются "вероятность попадания в Арктическую зону из-за рубежа высокотоксичных и радиоактивных веществ, а также возбудителей особо опасных инфекционных заболеваний; рост конфликтного потенциала в Арктике, требующий постоянного повышения боевых возможностей группировок войск Вооруженных сил РФ, других войск, воинских формирований и органов в Арктической зоне".

Стратегия описывает задачи в социальной сфере. Это, например, модернизация первичного звена здравоохранения, оснащение медорганизаций первичной помощи автомобильным и авиационным транспортом, развитие высокотехнологичной медицинской помощи; "разработка мер профилактики заболеваний, в том числе инфекционных, и реализация комплекса мероприятий, направленных на формирование у граждан приверженности здоровому образу жизни, включая их мотивацию к переходу на здоровое питание и сокращение потребления алкогольной и табачной продукции". Также необходимо повышать доступность различных социальных услуг и проводить модернизацию объектов социальной инфраструктуры, устранять негативные последствия для окружающей среды хозяйственной деятельности человека, обеспечивать сохранение и популяризацию культурного наследия и языков малочисленных народов.

В документе подчеркивается необходимость государственной поддержки жилищного строительства и строительства объектов инженерной и социальной инфраструктуры, "определения системы социальных гарантий, предоставляемых гражданам РФ, которые работают и проживают в Арктической зоне".

Основные задачи в сфере экономического развития должны решаться путем "внедрения в Арктической зоне специального экономического режима, способствующего переходу к экономике замкнутого цикла, осуществлению частных инвестиций в проведение геологоразведочных работ, созданию новых и модернизации действующих промышленных производств, развитию наукоемких и высокотехнологичных производств, разработке новых месторождений". Также требуются "упрощение порядка предоставления гражданам земельных участков в целях осуществления экономической и иной не запрещенной законом деятельности; разработка и реализация программы геологического изучения Арктической зоны; продолжение работы по подготовке материалов, необходимых для обоснования внешней границы континентального шельфа; создание и развитие новой модели реализации экономических проектов на континентальном шельфе, предусматривающей расширение участия частных инвесторов в таких проектах при сохранении со стороны государства контроля за их реализацией".

Отдельно упоминается "государственная поддержка строительства на территории РФ круизных судов арктического ледового класса и развития туристской инфраструктуры", "комплексное развитие инфраструктуры морских портов и морских судоходных путей в акваториях Северного морского пути, Баренцева, Белого и Печорского морей".

Документ закрепляет необходимость "разработки и утверждения программы строительства грузовых судов, используемых в целях торгового мореплавания, для реализации экономических проектов и строительства грузопассажирских судов для осуществления перевозок между морскими и речными портами в Арктической зоне; строительство портов-хабов и создание российского контейнерного оператора в целях обеспечения международных и каботажных перевозок в акватории Северного морского пути; расширение возможностей судоходства по Беломоро-Балтийскому каналу, бассейнам рек Онега, Северная Двина, Мезень, Печора, Обь, Енисей, Лена, Колыма и других рек Арктической зоны".

Отдельно указывается важность развития науки и технологий в интересах освоения Арктики. Так, среди них значатся "разработка и внедрение технологий, имеющих критически важное значение для освоения Арктики, в том числе обеспечение создания новых функциональных и конструкционных материалов, необходимых для осуществления хозяйственной деятельности в арктических условиях, разработка наземных транспортных средств и авиационной техники для работы в природно-климатических условиях Арктики, разработка технологий сбережения здоровья и увеличения продолжительности жизни населения Арктической зоны; проведение комплексных экспедиционных исследований в Северном Ледовитом океане, выполнение гидрографических исследований для обеспечения безопасности мореплавания". 

Особое внимание уделяется Мурманской , Архангельской областям, Республике Коми, Ненецкому автономному округу и Республике Карелия. 

 

IV. Основные направления реализации настоящей Стратегии в отдельных субъектах Российской Федерации и муниципальных образованиях

 

19. Основными направлениями реализации настоящей Стратегии в Мурманской области являются:

а) комплексное развитие морского порта Мурманск единственного незамерзающего российского порта в Арктике, развитие Мурманского транспортного узла как мультимодального транспортного хаба, строительство на территории этого порта новых терминалов и перевалочных комплексов; 

б) комплексное развитие закрытых административно- территориальных образований и населенных пунктов, в которых дислоцированы воинские формирования, в том числе развитие инфраструктуры и модернизация объектов двойного назначения;

в) создание и развитие предприятий морехозяйственного сервисного комплекса, осуществляющих ремонт, снабжение и бункеровку судов, развитие береговых баз в целях оказания на конкурентной основе услуг компаниям, осуществляющим судоходство в акватории Северного морского пути и реализующим проекты в Арктической зоне;

г) создание и развитие центра строительства крупнотоннажных морских сооружений, предназначенных для производства, хранения и отгрузки сжиженного природного газа, создание и развитие предприятий, осуществляющих ремонт и обслуживание морской техники и оборудования, используемых для освоения морских месторождений углеводородного сырья;

д) геологическое изучение минерально-сырьевой базы Кольского полуострова, формирование новых и развитие действующих минерально-сырьевых центров, специализирующихся на добыче и обогащении полезных ископаемых;

е) развитие энергетической инфраструктуры, в том числе замена оборудования, предназначенного для мазутной теплогенерации, оборудованием, использующим иные виды энергетических ресурсов;

ж) модернизация аэропортовых комплексов, в том числе международного аэропорта г. Мурманска;

з) развитие конгрессно-выставочной и деловой инфраструктуры г. Мурманска в целях реализации конкурентных преимуществ Российской Федерации в сфере международного сотрудничества и делового туризма в Арктике;

и) развитие рыбохозяйственного комплекса (с учетом необходимости сохранения и развития ресурсного потенциала рыбного хозяйства), техническое перевооружение предприятий, включая строительство судов, ввод новых мощностей по глубокой переработке водных биологических ресурсов на современной технологической и организационной основе, а также развитие аквакультуры;

к) развитие туристско-рекреационных кластеров, в том числе на территориях г. Кировска, с. Териберка, Ковдорского, Печенгского и Терского муниципальных районов.

Ранее принят Федеральный закон от 13 июля 2020 г. N 193-ФЗ "О государственной поддержке предпринимательской деятельности в Арктической зоне Российской Федерации" 

Арктическая зона России — АЗРФ — это северная оконечность Европейской и Азиатской частей страны. Она расположена вдоль побережья морей Северного Ледовитого океана: Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского. Это самая протяженная морская граница России (19724,1 км). Площадь сухопутной части АЗ РФ составляет 18% территории России вообще – 3,1 млн. кв. км. Территория континентальной части АЗРФ составляет 4,9 млн. кв. км. Острова занимают площадь 0,2 млн кв. км. Шельфовые и внутренние моря АЗРФ достигают площади 4 млн. кв. км.

Территория БАРЕНЦ-РЕГИОНА  составляет 1,9 млн км2. Население — 6 миллионов человек. Включает в себя губернии Норвегии Нурланн, Тромс и Финнмарк, лены Швеции Вестерботтен и Норрботтен, провинции Финляндии Лаппи, Похьойс-Похьянмаа и Кайнуу, и регионы России Мурманская область, Архангельская область, Республика Коми, Ненецкий автономный округ и Республика Карелия. 

Четыре государства-участника по очереди руководят сотрудничеством. Сотрудничество в рамках Баренц-региона осуществляется на двух уровнях: центральном и региональном. 

Для руководства сотрудничеством на центральном уровне создан Совет Баренцева/Евроарктического региона, в который входят министры иностранных дел четырёх стран. 

На региональном уровне работает Региональный Совет, в состав которого входят административные руководители сотрудничающих территорий (губернаторы). 

Общей целью сотрудничества в Баренцевом регионе является устойчивое развитие. Практическая работа ведется в тематических рабочих группах, которые представляют собой трансграничную платформу для обмена информацией среди госслужащих национального и регионального уровней. Представители коренных народов Баренцева региона, объединенные в отдельную рабочую группу, имеют консультативную роль и могут принимать участие в работе органов этого сотрудничества на всех уровнях.  

13 декабря 2019 года в Санкт-Петербурге прошло заседание секретариата Академии социальных технологий, на котором обсуждались  итоги 2019 года и миссия академии на 2020 год. С докладом выступил Чигирев В.А. на тему «2020 год – международный год эко-поведения и эко-управления».

При максимальной мобилизации сотрудников органов власти посредством создания системы обратных социальных связей можно добиться много в сложной и изменяющейся обстановке,отметил Научный руководитель Института государственного управления Академии экосоциальных технологий Герасимов Юрий Николаевич, основатель нового научного направления «Оптимизация надежного управления процессами жизнедеятельности личности и общества» («РЕЕСТР НОВЫХ НАУЧНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ» №0191 (30 04.2019))

Президент АЭСТ Юнацкевич П.И. подвел итоги заседания. В обществе сохраняется нехватка справедливости. Каждый человек чувствует несправедливое отношение  к себе. 

Модели баланса справедливости основаны на дискурсивно-оценочном методе (ДОМ). ДОМ – это научно-практическая основа моделирования баланса социальной справедливости. Балансирование социальной справедливости – это услуга, которую могут осуществлять институты АЭСТ по своим направлениям деятельности. 

Решением Президиума Российской Академии Естествознания (№830 от 06.07.2020) Герасимову Ю.Н. присвоено Почетное звание "Основатель научной школы: Совершенствование надежности эко-управления"

В устройстве мира видна гармония, самоорганизация. Поэтому естественна тяга человека к самоорганизации на пути к гармонии. Природа создает живые системы – маловероятные структуры с очень низкой энтропией. В таком смысле деятельность человека, направленная на оптимизацию управления различными процессами, является естественной. [Кабанов С.А. Управление системами на прогнозирующих моделях.-СПб: изд-во СПбГУ, 1997.-200с.] Человек сначала – часть природы, а потом уже – часть общества. Поэтому влияние общества (в том числе какие-то вещи, мода, деньги) – не главное. 

Всякое управление уменьшает разнообразие и позволяет прогнозировать поведение системы («Управлять – значит предвидеть»,- говорил Наполеон). Неуправляемая система выбирает вероятный вариант с малым количеством информации, управляемая стремится максимально использовать информацию для повышения уровня своей организации и понижения энтропии. Управляемая система под влиянием внешних воздействий (получая энергию извне) увеличивает энтропию, что может привести к нежелательным вариантам ее поведения (витязь на распутье). Процесс обработки информации и выбора управления позволяет обеспечить организованное функционирование системы, что сопровождается потерей энергии и уменьшением энтропии, т.е. в системе происходит самоорганизация за счет поглощения поступающей извне отрицательной энтропии (характеризующей уровень организации системы). 

Вариационные принципы и оптимизационные задачи управления зародились в классической механике вследствие явной механической гармонии и устойчивости в природе, в частности в небесной механике. Это вызывает стремление к созданию искусственных аналогий в управляемых системах с учетом и синергетического принципа минимального вмешательства в естественное течение природных процессов. 

Решение возникающих перед человеком задач определяется уровнем его подготовленности. Это особенно касается задач оптимизации. Л. Эйлер писал: «В мире не происходит ничего, в чем не был бы виден смысл какого-нибудь максимума или минимума». Р. Фейнман в своих лекциях: «Фундаментальные же законы могут быть выражены в виде принципа наименьшего действия». Или по Л. да Винчи: «Всякое природное действие совершается кратчайшим образом». Сегодня теория оптимального управления представляет инструмент, позволяющий решать сложные задачи оптимизации динамики систем как в технической, так и в социально-экономической областях. Отказ от оптимизации приводит к понижению роли принятия решения по управлению. 

При отсутствии математической модели динамики управляемого процесса можно для его оптимизации применить самоорганизующийся оптимальный регулятор с экстраполяцией (СОРЭ) Красовского [Красовский А.А. Адаптивный оптимальный регулятор с переменным порядком наблюдателя и временем экстраполяции// Автоматика и телемеханика. -1994.-№11.-С.97-111]. Для использования СОРЭ в социально-экономической сфере целесообразно их дальнейшее совершенствование до уровня отраслевых СОРЭ, связанное с привлечением специалистов в области экономики и финансов, социологии, менеджеров тех отраслей и конкретных предприятий, где предполагается внедрение автоматизированных систем управления. Поэтому, не вдаваясь в подробности постановок задач в области, например, финансового анализа, продемонстрируем возможности СОРЭ для оценки стоимости опциона на покупку (продажу) акций [Количественные методы финансового анализа// Под ред. С.Дж.Брауна и М.П.Крицмена: Пер. с англ.- М.: ИНФА – М. 1996.-336с]. 

Предположим, что нам нужно по заданной стоимости опциона   (выход) выбрать акции по их стоимости  , уточнить цену   и время   исполнения опциона (входы). 

По некоторым начальным значениям   производится оценка величины   специалистами, которые используют, например, формулу нобелевских лауреатов Ф.Блэка и  М.Шоулза, где   - текущая цена акций,   - цена исполнения опциона,   - время до истечения срока опциона,   - функция нормального распределения,   - заданный параметр,   - дисперсия доходов по акциям. Оценка может быть выполнена и по другим зависимостям. 

Полученное значение   используется в качестве выхода системы в СОРЭ [Кабанов С.А. Управление системами на самоорганизующихся моделях // Автоматика и телемеханика. -2001.-№7.-С.122-128] , который производит корректировку входов   и   таким образом, чтобы величина   стремилась к заданной величине  . По достижении этого результата устанавливаются стоимость акций    и значения   и  . По величине расчетной стоимости выбирается соответствующий пакет акций. 

Такая процедура может являться составной частью более сложной задачи формирования портфеля ценных бумаг. 

Часто обсуждается вопрос о взаимосвязи математики с реальным миром. Приводятся цитаты известных специалистов. Как правило, цитаты извлекаются из некоторого текста, поэтому обсуждать их стоит осторожно. Противопоставление математики и реального мира некорректно, так как математику породили люди, а они – реальность. Конечно, имеются перекосы, как и в других сферах. Если качать мышцы, то это не придает особого здоровья, просто в пределе будет подобие Шварценеггера. Если заниматься только деньгами, то приходим в Гобсеку и ему подобным. В мире много пишущих людей, но остаются в веках труды Пушкина, Лермонтова, Гете, Галилея, Коперника, Менделеева и др. Пусть пишут все, а читатель разберется, что ему нужно. Как говорится: было бы написано, а мы уж как-нибудь прочтем. Будет хуже, если поставить искусственные ограничения на математику в теории управления. 

Было бы пустой иллюзией верить в то, что любой «ущерб» в науке может быть возмещен деньгами. Науку нельзя купить на деньги, как нельзя ее и заимствовать или «организовать». Деньги могут быть лишь вспомогательным средством, правда необходимым, но не достаточным. Трудно не согласиться с Жоресом Алферовым, одним из последних нобелевских лауреатов, живших в России. Он сказал, что колоссальная трагедия российской науки — это не недостаток финансирования, а невостребованность научных результатов экономикой и обществом

18 декабря 2019 в Мурманске Юрий Трутнев провёл заседание президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики В повестке:

создание системы преференций для новых проектов, реализуемых в Арктической зоне России;

план развития инфраструктуры Северного морского пути;

подготовка председательства России в Арктическом совете в 2021–2023 годах.

«В соответствии с поручениями Президента мы продолжаем работу по развитию Арктической зоны России. Одной из основных задач является выполнение поручения по увеличению объёма перевозок грузов по Северному морскому пути до 80 млн тонн до 2024 года», – напомнил Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев, открывая заседание.

Для решения данной задачи, по словам вице-премьера, необходимо создать сбалансированную систему преференций. Проект соответствующего закона подготовлен, согласован в Правительстве и должен быть внесён в Государственную Думу в первом квартале 2020 года. Система преференций будет предусматривать налоговые льготы по пяти группам проектов. Это проекты на континентальном шельфе, производство СПГ и газохимии, новые нефтяные месторождения в Восточной Арктике, проекты в сфере добычи твёрдых полезных ископаемых. К пятой группе отнесены проекты, не связанные с добычей полезных ископаемых, в том числе проекты малого и среднего бизнеса.  

19–20 февраля 2020 года в Торгово-промышленной палате РФ состоялась V Международная Конференция «Арктика: шельфовые проекты и устойчивое развитие регионов» (Арктика-2020). Конференция была организована компанией «Системный Консалтинг» и журналом «Региональная энергетика и энергосбережение» совместно с ТПП РФ, РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М.Губкина и Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ) при поддержке Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики.

Сейчас на государственном уровне много говорится об опережающем развитии транспортной системы. Это требует не столько реконструкции старых автомобильных и железных дорог, морских портов и аэропортов, трубопроводов и других транспортных сооружений, сколько строительства новых крупных объектов.

Председатель Федерации независимых профсоюзов России (ФНПР) Михаил Шмаков в конце февраля 2019г. направил письмо президенту РФ Владимиру Путину с просьбой поддержать проект морского порта Печенга (Мурманская обл.).

«(Глава ФНПР) предложил включить проект в перспективные федеральные целевые программы по развитию Арктики и транспорта, а также рекомендовать межправительственной комиссии РФ-КНР рассмотреть его», пишет «Коммерсантъ».

Глава страны, по информации издания, дал резолюцию вице-премьеру РФ Максиму Акимову, помощнику президента РФ Андрею Белоусову и министру транспорта РФ Евгению Дитриху рассмотреть эту идею. 

Сегодня российский экспорт и импорт растут, и этот рост оказывает сильное давление на транспортный сектор экономики. Политика защиты окружающей среды и транспортная загруженность приводит к ограничениям в использовании Босфора и проливов, связывающих Северное и Балтийское море – двух стратегически важных для России направлений. Последний к тому же имеет ограничения в виде наличия зимних льдов и мелководий.

В этих условиях Баренцево море становится главным морским выходом для сырой нефти и газа из России на западные рынки. Транспортный узел в Мурманске уже не справляется с возросшим грузооборотом и имеет ограничения по судоходству из-за близости к военной базе Северного флота. Поэтому Печенга с ее глубокими водами и близостью к рынкам сбыта углеводородов становится реальной морской альтернативой.

Именно поэтому в реализации планов освоения богатств Арктики существенным фактором является, в частности, наличие современной транспортной инфраструктуры, которая необходима как для поддержания высоких темпов экономического роста, так и для обеспечения национальной безопасности нашей страны в целом. Одним из форпостов освоения Арктики, а с этой целью - и надёжной реализации всех видов  ГЧП, может стать Печенгский район Мурманской области, географически очень выгодно расположенный на границе с Норвегией и Финляндией (в 150 км к северу от Мурманска).

Он обладает отличными морскими условиями. Это и близость к Штокмановскому месторождению газа и нефти, и большие глубины в прибрежной зоне Печенгской Губы для прохода супертанкеров. А в совокупности с наличием развитой инфраструктуры: железная дорога, региональный аэропорт Корзуново, федеральная автомагистраль Никель-Мурманск, - всё это создает идеальные условия для строительства нового полнофункционального транспортно-логистического центра в Печенгском районе. С точки зрения национальных интересов Печенгский район находится на пересечении важнейших транспортных коридоров по маршруту Европа-Азия, а в перспективе - с развитием Северного морского пути - Печенга станет частью самого крупного в мире, по объёмам перевозимых грузов, торгового маршрута из Китая на Восточное побережье США.

Примечательно, что намерения о строительстве порта в Печенге существовали еще во времена СССР. Создание международного морского порта «Печенга» предусматривается на севере европейской части России в Печенгском районе Мурманской области. Участок строительства расположен на Кольском полуострове, на восточном побережье губы Печенга.

Расстояние от районного центра до Мурманска – 210 км. Общая площадь участка застройки -1896 га.

Качественное управление этими ресурсами становится возможным только с использованием соответствующих уровню и объему объединения задач управленческих и информационных технологий.

Объективно существуют проблемы управления крупными структурами, трудности интеграции информационных, финансовых потоков, организации единого анализа информации о развитии регионов. Это обуславливает необходимость создания информационно-аналитической модели как основы «проектно-исследовательского этапа» построения единой корпоративной системы управления механизмом социально-экономического развития регионов зоны Арктики.

Любой порт в мире, независимо от его расположения на карте, обязан соответствовать определенным требованиям, без удовлетворения которых оказывается невозможным выполнение основной задачи на эффективном уровне, а также быстрой, безопасной и экономичной передачи грузов на другой транспортный узел.

Существует множество видов комплексов включающихся в инфраструктуру морского порта. В большинство комплексов входит основные инфраструктурные элементы и рабочая база. Это грузовые причалы для каждого из комплексов. Крановые пути на причале, как для погрузки, так и для разгрузки. Точки складирования, которые могут быть как открытого типа, так и закрытого, в зависимости от предназначения.

Одним из самых важных элементов являются железнодорожные пути внутриплощадочные и подъездные соединяющие объекты инфраструктуру между собой и другими объектами. Служебно-бытовое здание, обеспечивающие нужды работников являются так же важными. 

В соответствии с Конвенциями морские порты от имени государства осуществляют контроль, над судоходством начиная - от конструкции судов, экологии и конечно терроризма.   

Основным органом, регулирующим правовой порядок на шельфе является Арктический совет. Однако, в последние время все чаще звучат призывы сделать Арктику доступной для других государств. Это вызывает определенные трудности, так как сегодня размыты даже границы владений официальных стран-участниц.

Фундаментом повторного освоения Арктики наших дней должна быть, прежде всего, государственность, использующая передовые достижения современной науки - субъектологии, основными методами которой являются метод естетсвенных тестов (МЕТ) и дискурсивно-оценочный метод (ДОМ).

Субъектологическое исследование сосредоточено на конкретном субъекте, оценке фрагментов его поведения и отношений с нему других, определяются различные индексы субъекта, характеризующие степень его вреда, социальной опасности для других. Такой научный подход позволяет естественным образом создать социальный фильтр для любого серьезного и государственного дела. Используя МЕТ и ДОМ, можно к серьезному делу естественным образом не допустить лиц нетрадиционной нравственной ориентации (вредителей, паразитов, предателей, коррупционеров, преступников, жуликов, и прочих социально-опасных элементов).

Всё, что будет строиться и создаваться на арктической территории и акватории, должно находиться в дискурсивно-оценочной процедуре, которая будет гарантировать стабильность и эффективность реализации стратегических, геополитических и экономических интересов государства и общества.

Очень важно обратить внимание на эти формы хозяйственного регулирования сейчас, когда власть консолидирована и достигнута макроэкономическая стабильность. Когда появилась возможность для выделения государственных инвестиций, направленных не только на социальные нужды, но и на формирование мощных, конкурентоспособных структур (не только на внутреннем, но и на внешнем рынке), которые могли бы выступить в дальнейшем локомотивом развития экономики России.

Представляется, что именно государственные корпорации могут стать рукой государства, направляющей  рыночную стихию в нужные отрасли экономики. Это изначально реальный собственник, способный и желающий управлять, а не разбазаривать государственное имущество. Корпорации могут стать реальным рычагом для проведения экономической политики правительства, поскольку появится возможность влиять на экономику не только через естественные монополии, но и через эти, вновь созданные структуры, которые в дальнейшем, выполнив свою задачу, могут быть приватизированы с большой выгодой для страны. 

При этом государство, как и сейчас,  выступает инициатором крупных общественных проектов, а стимулирующие механизмы можно запустить в действие, освободив государственные корпорации как от выплаты дивидендов, так и от уплаты некоторых налогов.

Имея возможность создания ассоциаций, совместных предприятий, выпуска облигаций, государственная корпорация получает возможность привлекать под свои активы капиталы частных инвесторов. Косвенный, но экономически и политически очень важный эффект будет состоять в том, что недооцененные активы в сжатые сроки приобретут выгодную для экономики страны стоимость.

Данная инициатива позволит структурировать в стране имущественные отношения с участием государства, приводя к созданию управляемых целостных образований на основе корпоративной информационной системы, персонифицировать процесс передачи государственного имущества в собственность, что существенно повысит ответственность за его эффективное использование, инвестировать в избранные, стратегически важные отрасли и фирмы ресурсы, технологические и управленческие ноу-хау. 

Положения в части исполнения полномочий собственника в отношении федерального имущества, некоммерческой организации «Государственная корпорация».  Совершенно очевидно, что изменение юридического статуса приведет к пересмотру всех имущественных отношений внутри отрасли. Главное здесь то, что Российская Федерация передает в собственность корпорации государственное имущество, и этот факт прописывается законом 

Удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к расположению международного морского порта; имеются возможности многократного увеличения портовых мощностей по сравнению с запланированными в представленном проекте (до 20-кратного).

Расположение порта с использованием акватории губы Печенга и обширных прилегающих территорий, не используемых в настоящее время, ранее неоднократно рассматривалось в различных предложениях и предпроектных проработках. За последние 15-17 лет, после начала конверсии, рассматривалось несколько вариантов использования рассматриваемого района для создания современного глубоководного морского порта.

Губа Печенга врезается в южный берег Варангер-фиорда и простирается с северо-запада на юго-восток на расстояние около 15 км. Ширина губы Печенга изменчива и варьирует от 600-700 м до 1,5 км. Акватория глубоководна. В рассматриваемом районе глубины достигают 30 м и более, а в бухте Девкина заводь – до 100 м. Приток пресных речных вод оказывает заметное влияние на режим солености в поверхностном слое морской воды. Берега преимущественно высокие, крутые и приглубые. Местами подходы к берегам усеяны валунами, отмечаются выходы скальных обрывов. Пологие и низкие участки берега, пригодные для застройки, встречаются редко. В частности, такой участок находится в районе ручья Трифонов и в дельте реки Печенга, в устье которой сформировалась обширная осушка площадью более 200 га. По берегам протекает несколько небольших ручьев. Наиболее крупным из них является Трифонов ручей, вытекающий из озера Трифоноярви. Опреснение морской воды в приустьевой зоне приводит к изменению ледового режима и ежегодному образованию ледяного покрова в районе Трифонова ручья.

Губа Печенга удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к расположению международного морского порта; имеются возможности многократного увеличения портовых мощностей по сравнению с запланированными в проекте (до 20-кратного).

Данная территория осваивалась русскими (новгородцами) с XIII века, причем граница с норвежскими владениями очень рано установилась примерно там же, где она проходит сегодня. Редкое население, впрочем, жило в этих местах чересполосно, в связи с чем здесь возник удивительный феномен - гибридный русско-норвежский язык. В 1533 году св. Трифон Печенгский построил на реке Печенге монастырь, впоследствии разрушенный шведами (возобновлен в 1885 году). В связи с прекращением работы балтийских портов в годы Первой мировой войны Печенга рассматривалась как один из вариантов размещения морской базы и порта.

 

Однако выбор был сделан в пользу Романова-на-Мурмане (ныне Мурманск), поскольку это экономило 164 км железнодорожного пути. 14 октября 1920 г. в Юрьеве (Тарту) был подписан советско-финский договор, 4-я статья которого гласила, что Печенгская волость (по-фински Петсамо) «вместе с ее территориальными водами» передается Финляндии «в ее владение на правах полного суверенитета». Финляндии получала выход в открытый океан. Исторических прав на эту территорию у Финляндии никогда не было. Финны создают в Печенгской губе океанский порт Линахамари с общей длиной причалов 550 метров. Перед войной по грузообороту он в три раза превосходил Мурманск. Порт специализировался на вывозе никелевой руды, добываемой французскими и канадскими компаниями (погрузка велась с помощью канатной дороги) и на генеральных грузах. Портом Лиинахамари пользовалась также Швеция. Во время Великой Отечественной войны Петсамский плацдарм стал базой немецких и финских атак на Мурманск. В ходе Петсамо-Киркенесской операции 1944 года Печенгский регион был занят Красной Армией и 19.09.1944, согласно договору о выходе Финляндии из войны, возвращен в состав России (тогда СССР). В 1945 году был образован Печенгский район с центром в поселке Никель. В Печенгской губе разместилась база 42-й бригады подводных лодок Северного флота. Активно велась добыча медно-никелевых руд, что отрицательно сказалось на окружающей среде. В 1990-е - 2000-е годы Печенга и близлежащие посёлки пришли в упадок, население заметно сократилось. Территория была демилитаризирована (и это важный фактор при выборе места для порта), власть передана гражданским структурам, остались лишь пограничники. Ныне городское поселение Печенга (образовано 29.12.2004) состоит из 7 населённых пунктов. Число жителей поселения около 8 тыс. чел. Административный центр поселения - поселок городского типа Печенга с населением 3 тыс. чел. В поселке Линахамари дислоцируется 52-й отдельный дивизион пограничных сторожевых кораблей. От гражданской портовой инфраструктуры финского периода к настоящему времени практически ничего не осталось.

Основу экономической жизни Печенгского района в настоящее время образует комбинат «Печенганикель», добывающий и обогащающий руду с высоким содержанием никеля, меди, платины. В 1992 году ГМК «Норильский никель» рассматривал возможность размещения портового комплекса для грузов, поступающих из порта Дудинка на комбинат «Печенганикель». С этого момента можно отсчитывать историю вопроса о строительстве нового порта в губе Печенга. Концепция порта в ее нынешнем виде родилась не сразу.

Расположение порта с использованием акватории губы Печенга и обширных прилегающих территорий, не используемых в настоящее время, ранее неоднократно рассматривалось в различных предложениях и предпроектных проработках. За последние 1517 лет, после начала конверсии, рассматривалось несколько вариантов использования рассматриваемого района для создания современного глубоководного морского порта.

ООО НК «Севнефть» в 2005 году, а также в 2009 году при подготовке Задания на разработку настоящего ТЭР, рассмотрело возможность размещения в губе Печенга нефтяного и нефтеперегрузочного комплексов для приема, хранения и перегрузки на танкеры нефти и темных нефтепродуктов с доставкой в порт по железной дороге. После анализа определена возможность, на первом этапе создания портовых мощностей, для развития других направлений деятельности порта с перспективным грузооборотом 10 млн. тонн в год и более.

морской воды в приустьевой зоне приводит к изменению ледового режима и ежегодному образованию ледяного покрова в районе Трифонова ручья.

Международный морской порт «Печенга» предполагается организовать в губе Печенга Мурманской области. Режим работы порта – круглогодичный, круглосуточный, двухсменный.

Общество с ограниченной ответственностью «Морской порт Печенга» (далее - ООО «МПП», Общество, Компания, векселедатель) создана для реализации проекта «Морской порт Печенга» (далее - Проект) 06 октября 2008 года. Основной Государственный регистрационный номер (ОГРН 1085190012820).

Проект находится на контроле у Президента РФ (Поручение Президента РФ № Пр-265 от 21.02.2019). Проект поддержан Межправительственной Российско-Китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству (Протокол Д13и-17880 от 30.05.2019).

Компания создана в форме Общества с ограниченной ответственностью. В дальнейшем преобразование в акционерное общество.

ООО «ММП» предложило Экспертно-консультационному центру ООО ЭКЦ «Инвест-Проект» обосновать выбор организационно-правовой формы организации, которую планируется учредить для аккумулирования материальных и не материальных активов для финансирования строительства Морского порта «Печенга». Предложено рассмотреть 4 варианта организационно-правовых форм: ООО, АО, потребительский кооператив и паевой инвестиционный фонд (ПИФ).

Цель создания организации.

1) Прежде всего, надо кратко сформулировать, что должна будет делать организация?

Ответ: Организация будет аккумулировать материальные и не материальные активы для финансирования инвестиционного Проекта строительства Морского порта «Печенга».

2) Далее, кто является инициатором и будущим руководителем Организации?

Это группа влиятельных физических и юридических лиц, заинтересованная в осуществлении Проекта, обеспечивает его стартовое финансирование и привлечение последующих инвестиций.

Проект будут поддерживать те лица и организации, которые хотят принять участие в финансировании проекта, в дальнейшем его развитии и в использовании портовых и инфраструктурных мощностей для организации крупномасштабных грузоперевозок.

Очевидно, что у любого крупного инвестиционного проекта есть конкуренты и политические противники, поскольку создание Морского порта Печенга приведёт к масштабному перераспределению грузопотоков благодаря значительной экономической выгоде от круглогодичного использования Северного морского пути. Здесь нужно суметь применить на практике нормы международного права.

3) Зачем нужен морской порт именно в Печенге, какова цель его строительства?

Международный Морской порт в Печенге будет иметь значительные преимущества по сравнению с другими северными морскими портами. Это позволит участникам Проекта извлекать огромные доходы от эксплуатации самого порта, добычи и переработки морепродуктов, от добычи и переработки природных ресурсов, в том числе газа из Штокмановского месторождения. Реализация Проекта позволит сбалансировать интересы арктических государств и других отправителей и получателей грузопотоков.

Почему Проект нужно начать осуществлять как можно скорее?

Межгосударственные противоречия интересов достигли опасной стадии возможного начала крупномасштабной войны за арктические ресурсы. Поэтому нужно срочно начать строительство Морского порта Печенга на основе справедливого урегулирования интересов государств.

4) Что для этого надо делать, какие задачи решить?

Надо срочно сформировать управленческое ядро Организации, начать стартовое финансирование Проекта, привлекать других инвесторов, разработать техническую документацию и получить разрешение на строительство первого этапа Порта в виде мощного контейнерного терминала, согласовать на российском и международном уровне следующие этапы развития Порта и эксплуатации Северного морского пути, а также разработки и поставки его природных ресурсов.

Общий вывод: ООО ЭКЦ «Инвест-Проект» рекомендует инициатору создания Организации выбрать организационно-правовую форму международного потребительского кооператива (Общества) с желаемой целевой функцией управления финансовыми потоками.

 

ЦЕЛЬ ВЕКСЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ ВНЕШНЕГО ЗАИМСТВОВАНИЯ

 

Общество с ограниченной ответственностью «Морской порт Печенга» создано для реализации проекта «Морской порт Печенга» 06 октября 2008 года. На первом этапе ООО «МПП» реализует Проект строительства Контейнерного терминала Морского порта Печенга мощностью 2 миллиона контейнеров в год с объемом инвестиций 23 миллиарда рублей.

ООО «МПП» принадлежат права на земельный участок под строительство порта площадью 1870 гектар. Уставный капитал Компании составляет 49 680 010 000 рублей. На 31.12.2019 чистые активы ООО «МПП» составили 49 800 070 000 рублей. Прибыль составила 3 062 000 рублей.

Условием инвесторов для финансирования Проекта является соответствие документации международному стандарту, в том числе подтверждение бизнес-плана реализации Проекта и проведения аудита международными компаниями: Deloitte Touche Tohmatsu, PricewaterhouseCoopers, Ernst & Young, KPMG.

Для решения вышеуказанной задачи и привлечения финансирования на выполнение вышеуказанных работ ООО «МПП» разработало Вексельную программу внешнего заимствования.

Решением Внеочередного общего собрания участников ООО «МПП» (Протокол ВОСУ ООО «МПП» № 13 от 08.07.2020) одобрен выпуск Обществом в 3 квартале 2020 года простых собственных беспроцентных векселей Общества с ограниченной ответственностью «Морской порт Печенга» на общую вексельную сумму 70 000 000 (Семьдесят миллионов рублей), сроком погашения «по предъявлении, но не ранее 30.06.2022», дисконт на приобретение векселей в размере 25 (Двадцать пять) процентов от номинальной стоимости.

Величина чистых активов Общества (согласно бухгалтерскому учету) составляет около 49 800 070 000 (Сорок девять миллиардов восемьсот миллионов семьдесят тысяч) рублей.

Выплаты по векселям в рамках Вексельной программы внешнего заимствования гарантированы всеми активами Общества, которые превышают объем привлекаемого капитала белее чем 700 раз.

 

Описание деятельности векселедателя

 

На первом этапе ООО «МПП» реализует Проект строительства Контейнерного терминала Морского порта Печенга мощностью 2 миллиона контейнеров в год с объемом инвестиций 23 миллиарда рублей.

Таким образом, целью организации является реализация проекта «Морской Порт Печенга» за счет привлечения капитала на собственной и заемной основе для обеспечения ускоренного социально-экономического развития региона. Продвижение внешнеэкономических и геополитических интересов России в Баренцевом море.

Для реализации указанных выше целей, основными видами деятельности Общества является: строительство портовых сооружений.

Компании на правах аренды принадлежит земельный участок под строительство порта Печенга площадью 1 870 гектар.

Учитывая потенциально стратегическое значение для России проекта «Морской порт Печенга» (далее - Проект) и его географическую близость к государственной границе с Норвегией, непосредственное участие в уставном капитале инициатора Проекта - Общества с ограниченной ответственностью «Морской порт Печенга» принимают исключительно российские юридические лица и лица, имеющие гражданство Российской Федерации. Для реализации Проекта необходимо привлечение длительных финансовых ресурсов в форме прямых инвестиций. По соображениям национальной безопасности прямое участие иностранных инвесторов в уставном капитале ООО «Морской порт Печенга» нежелательно.

С целью обеспечения Проекта международными инвестиционными средствами, в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации, для иностранных инвесторов разработана специальная схема участия в реализации Проекта.

Участие иностранных инвесторов Проекта предусматривается через их участие в специально организуемом для этих целей российском юридическом лице - «Фонд Развития инфраструктурных проектов», учреждаемом участниками Проекта совместно с партнерами.

«Фонд Развития инфраструктурных проектов» аккумулирует необходимые для реализации Проекта необходимые финансовые ресурсы и направляет их на реализацию Проекта, являясь основным инвестором Проекта, действуя в строгом соответствии с законодательством Российской Федерации.

 

Активы предприятия

 

Компании принадлежит земельный участок под строительство порта Печенга площадью 1 870 гектар. Компания - единственный правообладатель проекта. 

Структура капитала Общества (векселедателя)

 

Учитывая потенциально стратегическое значение для России проекта «Морской порт Печенга» (далее - Проект) и его географическую близость к государственной границе с Норвегией, непосредственное участие в уставном капитале инициатора Проекта - Общества с ограниченной ответственностью «Морской порт Печенга» принимают исключительно российские юридические лица и лица, имеющие гражданство Российской Федерации.

Учредители Общества по состоянию на 14.07.2020 года:

- ООО «РУСИНВЕСТНЕФТЕГАЗ» - 49%;

- АО «ЛОГИСТИК» - 42,47%;

- ФЕДЕРАЦИЯ НЕЗАВИСИМЫХ ПРОФСОЮЗОВ РОССИИ - 6,1%;

- ТАРАКАНОВ В.Ю. - 1,43%;

- МАЛЕК ХУРИ - 1 %

Общество с ограниченной ответственностью «Русинвестнефтегаз» ИНН 5190190966 совместно с другими участниками Проекта формирует «Фонд Развития инфраструктурных проектов» и полностью передает долю своего участия в уставном капитале ООО «Морской порт Печенга» в виде вклада для формирования совместно с иностранными и российскими инвесторами паевого фонда, направленного на финансирование Проекта.

После завершения формирования «Фонда Развития инфраструктурных проектов» прямого участия ООО «Русинвестнефтегаз» в уставном капитале ООО «Морской порт Печенга» не предусматривается.

В настоящий момент доля участия в уставном капитале ООО «Морской порт Печенга» составляет 49%, номинальной стоимостью 24,343 млрд. рублей.

Участие Общероссийского союза «Федерация Независимых Профсоюзов России» ИНН 7736056453 (далее - ФНПР) в реализации Проекта обусловлено, пониманием ФНПР социальной значимости не только для Мурманской области, но и для России в целом, созданием 10000 рабочих мест, снижением социальной напряженности в регионе и активизации среднего и малого бизнеса, социальной направленности разработки механизмов защиты прав рабочих, привлеченных к реализации Проекта.

ФНПР является активным участником и осуществляет поддержку Проекта на государственном уровне. Доля участия в уставном капитале ООО «Морской порт Печенга» составляет 6,1%, номинальной стоимостью 3,030 млрд. рублей.

Участие Акционерное общество «Логистик» ИНН9729279759 обусловлено необходимость формирования грузопотока Проекта, разработкой и управлением логистической составляющей проекта совместно с международными и российскими логистическими компаниями.

Является заказчиком-соинвестором создания на территории Проекта транспортного логистического центра.

Доля участия в уставном капитале ООО «Морской порт Печенга» составляет 42,47%, номинальной стоимостью 21,099 млрд. рублей.

В дальнейшем часть доли в уставном капитале ООО «Морской порт Печенга» будет распределена в интересах крупнейших российских углеводорододобывающих компаний.

 

ОПИСАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА ВЕКСЕЛЕДАТЕЛЯ

 

Общая характеристика инвестиционного проекта

 

Общество с ограниченной ответственностью «Морской порт Печенга» создана для реализации проекта «Морской порт Печенга» 06 октября 2008 года. Основной Государственный регистрационный номер (ОГРН 1085190012820).

Проект находится на контроле у Президента РФ (Поручение Президента РФ № Пр-265 от 21.02.2019). Проект поддержан Межправительственной Российско-Китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству (Протокол Д13и-17880 от 30.05.2019).

 

 

26 мая 2020 года ООО «МПП» было заключено многостороннее соглашение с провинцией Хебей (Китай) в рамках которого Китайская народная республика оказывает поддержку проекту в том числе обеспечивает грузопоток (объем перевалки) в размере не менее 2 млн шт. контейнеров в год.

Таким образом, в соответствии с вышеуказанным соглашением портовые мощности по перевалке контейнеров полностью законтрактованы.

Стоимость перевалки зависит от нескольких детерминант:

• Объем контейнера (чаще всего встречаются 20 и 40 футовые)

• Порта откуда осуществляется перевалка

• Импортируются или экспортируются контейнеры (экспорт как правило дороже)

• Наличие груза непосредственно в самом контейнере («порожние» контейнеры легче переваливать соответственно и стоимость такой перевалки ниже)

Рыночный тариф на перевалку контейнеров в среднем составляет 642 рубля за тонну с учетом НДС.

 

БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА

 

Плавание судов на подходе к порту предусматривается осуществлять по фарватеру акватории губы Печенга протяжённостью около 15 км.

Для обеспечения навигационной безопасности при плавании максимального расчётного судна габариты подходного фарватера должны обеспечивать:

• ширину судового хода - не менее 170,0 м;

• глубину акватории - не менее 14,3 м.

Ширина акватории губы Печенга, составляющая 0,6—1,5 км имеет достаточные глубины (30—100 м) обеспечивающие требуемые параметры подходного фарватера для расчётных судов.

Основными навигационными препятствиями, подлежащими устранению при организации водных подходов расчётных типов судов к порту, являются 2 узости шириной около 100 м с мелководными зонами, расположенные:

• у мыса Лодейный - с понижением глубин до 13,6 м;

• у мыса Толстик - с понижением глубин до 13,0 м.

Строительство нового порта изменит навигационно-гидрографические условия в губе Печенга, в связи, с чем потребуется модернизация системы обеспечения безопасности судоходства (СУДС, СНО).

Специальных работ по углублению фарватера не потребуется.

 

ЛОГИСТИКА

Железнодорожный транспорт

 

Железнодорожную транспортную связь проектируемого порта с общегосударственной сетью железных дорог предусматривается осуществлять по линии Кола (Выходной)—Печенга через создаваемый портовый железнодорожный узел. В состав портового железнодорожного узла включаются:

• железнодорожные грузовые фронты в составе морских терминалов;

• предпортовая станция; внутриузловые соединительные пути.

В рамках создания порта также предусматривается усиление внешних железнодорожных подходов на линии Кола—Печенга, предусматривающее:

• реконструкцию ж. д. пути;

• развитие ст. Выходной с удлинением;

• строительство ст. Мурмаши-2

• строительство 2х-путного участка Выходной -Мурмаши-2 с мостовым переходом через р. Тулома;

• строительство 2-го главного пути на участке Мурмаши-2 - Печенга с удлинением станций;

• электрификация линии.

Автомобильный транспорт

В составе порта предусматривается создание сети общепортовых автодорог, предназначенной для организации автомобильной транспортной связи порта с внешней автодорожной сетью, а также внутрипортовой связи между перегрузочными комплексами и вспомогательными портовыми объектами.

 

ЭКОНОМИКА

 

Экономический рост в России как и большинстве других стран сильно пострадал от ограничений, связанных с пандемией COVID-19. Прогнозы по снижению ВВП по итогам 2020 года варьируются от 4 до 5%. Таких прогнозов придерживаемся и мы. 

Скоординированная политика Правительства (с точки зрения роста расходов бюджета) и Банка России (смягчение денежно-кредитной политики), хотя и ограниченно, но будут способствовать более быстрому восстановлению экономики. При этом чистые потери России от пандемии могут составлять около 3% ВВП.

Благодаря вышеуказанной политике Правительства и Банка России, ожидается ускорение восстановления темпов кредитования, по крайней мере, объемы кредитования населения и юридических лиц значительно не снизятся, а темпы роста объемов ипотеки увеличатся, что поможет реальному сектору экономики.

Отсутствие широкой поддержки бизнеса и граждан со стороны Правительства РФ замедлят восстановление экономики и создаст сильное дезинфляционное давление со стороны спроса.

 

ДЕНЕЖНАЯ МАССА

 

Денежная масса является одним из основных показателей, влияющих на инфляцию. Банк России имеет возможность оказывать влияние на нее через установление ключевой ставки.

В мае рост денежной массы ускорился до 14% в годовом выражении по сравнению с 9% в конце 2019 года и начала 2020 года. Это ускорение связанно как со смягчением денежно-кредитной политики центрального банка, так и с расширением дефицита бюджета на фоне роста расходов для поддержания экономики и снижения доходов в период пандемии COVID-19.

Такое фискальное влияние на денежную массу сохранится до конца года и только начиная с середины 2021 года направление этого влияния изменится на противоположенное. Рост денежной массы влияет на инфляцию с запозданием на 2-4 месяца, поэтому к тому времени, когда влияние роста валютного курса сократиться, его сменит влияние денежной массы (при условии отмены большинства ограничений связанных с пандемией).

Основываясь на этом сценарии мы ожидаем, что Банк России будет умеренно агрессивен при снижении ключевой ставки, чтобы сделать цель ио инфляции в 4% более устойчивой к другим факторам неопределенности.

 

ПРОГРАММА ВЫПУСКА ВЕКСЕЛЕЙ

 

В рамках настоящей вексельной программы предлагаются к выпуске следующие векселя:

Вид векселя: простой беспроцентный

Тип векселя: дисконтный

Срок погашения: по предъявлении, но не ранее 30.06.2022 г.

Срок размещения средств не более 1,95 лет.

Общий номинальной стоимости векселей: 70 000 000 рублей.

Величина дисконта: 25% от номинальной стоимости.

Цена приобретения векселей от номинальной цены: 75%.

Общий объем привлекаемых средств с учетом дисконта: 52 500 000 рублей.

Номинальная стоимость векселя: 500 000 рублей.

Общее количество векселей: 105 штук.

Цена приобретения векселя: 375 000 рублей.

Размер дисконта: 125 000 рублей.

Доход на инвестиции: 33,33%

Расчет Дохода на инвестиции: (125 000 рублей / 375 000 рублей)*100% = 33,33%

Доход на инвестиции в год: не менее 17,1%

Расчет дохода на инвестиции в год: 33,33% /1,95 лет = 17,1%

Величина чистых активов Общества (согласно бухгалтерскому учету) составляет около 49 800 070 000 (Сорок девять миллиардов восемьсот миллионов семьдесят тысяч) рублей.

Существенного долга в структуре пассивов Общества не сформировано таким образом, обеспечение привлеченного заемного капитала превышает объем привлекаемого капитала более чем в 700 раз

Выплаты по векселям в рамках Вексельной программы внешнего заимствования гарантированы всеми активами Общества, которые превышают объем привлекаемого капитала белее чем 700 раз.

Условием инвесторов для финансирования Проекта является соответствие документации международному стандарту, в том числе подтверждение бизнес-плана реализации Проекта и проведения аудита международными компаниями: Deloitte Touche Tohmatsu, PricewaterhouseCoopers, Ernst & Young, KPMG.

 

Уважаемые Господа!

 

Общество с ограниченной ответственностью «Морской порт Печенга» (далее - ООО «МПП») создана для реализации проекта «Строительство Морского порта Печенга» (далее - Проект) 06 октября 2008 года. Основной Государственный регистрационный номер (ОГРН 1085190012820). Проект находится на контроле у Президента РФ (Поручение Президента РФ № Пр-265 от 21.02.2019). Проект поддержан Межправительственной Российско-Китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству (Протокол Д13и-17880 от 30.05.2019).

На первом этапе ООО «МПП» реализует Проект строительства Контейнерного терминала Морского порта Печенга мощностью 2 миллиона контейнеров в год с объемом инвестиций 23 миллиарда рублей.

ООО «МПП» принадлежат права на земельный участок под строительство порта площадью 1870 гектар. Уставный капитал Компании составляет 49 680 010 000 рублей. На 31.12.2019 чистые активы ООО «МПП» составили 49 800 070 000 рублей. Прибыль составила 3 062 000 рублей.

Условием инвесторов для финансирования Проекта является соответствие документации международному стандарту, в том числе наличие оценки активов и аудита (Deloitte Touche Tohmatsu, PricewaterhouseCoopers, Ernst & Young, KPMG).

Для решения вышеуказанной задачи ООО «МПП» разработало Вексельную программу внешнего заимствования (далее - Программа).

Решением Внеочередного общего собрания участников ООО «МПП» (Протокол ВОСУ ООО «МПП» № 13 от 08.07.2020) одобрен выпуск Обществом в 3 квартале 2020 года простых собственных беспроцентных векселей Общества с ограниченной ответственностью «Морской порт Печенга» на общую вексельную сумму 70 000 000 (Семьдесят миллионов рублей), сроком погашения «по предъявлении, но не ранее 30.06.2022», дисконт на приобретение векселей в размере 25 (Двадцать пять) процентов от номинальной стоимости.

Для формирования индивидуального предложения Партнеру необходимо направить в адрес ООО «МПП» (Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.) заявку на участие в Программе с указанием объема планируемого участия. 

Устойчивое развитие проекта обеспечивается применеием дискурсивно-оценочного метода.

Дискурсивно-оценочный подход основан на оцифровке обратных социальных связей в социальных системах, прикрепление каждому субъекту динамического индекса профессионального соответствия, позволяющего в режиме реального времени осуществлять повышение эффективности своей деятельности, обеспечивать профессиональное соответствие занимаемой должности. 

Дискурсивно-оценочный метод составляет НОУ-ХАУ данной программы, его практическое применение позволит при минимальных затратах (по сути, финансирование разработки онлайн-моделей профессионального соответствия, создание и внедрение цифровой системы автоматического контроля профессионального соответствия специалистов) повысить эффективность человеческого фактора.

В целях обеспечения оцифровки человеческого фактора планируется следующее:

разработка методики моделирования личности специалиста, компетентности и профессиональной деятельности специалистов;

уточнение должностных требований, предъявляемых к специалистам;

коррекция содержание учебных планов и программ учебных заведений, осуществляющих подготовку специалистов;

разработка методики онлайн-моделирования профессионального соответствия специалистов;

разработка, апробация и внедрение цифровой системы контроля  профессионального соответствия. 

Финансирование этих мероприятий предполагается осуществлять за счет средств заказчика.

Оценка эффективности программы

 

Реализация программы позволяет эффективно использовать человеческий фактор.

 

Дополнительным эффектом от реализации программы является мультипликативный эффект, который при улучшении управления человеческим фактором образуется за счет сокращения совокупных кадровых издержек, развития различных видов обеспечения государственного и государственно-корпоративного управления.

Реализация программы позволит  достичь следующих результатов:

повысится эффективность государственного и государственно-корпоративного управления;

повысится доверие населения страны к национальным органам власти;

укрепится уверенность населения страны в том, что органы власти выполняют задачи, имеющие общенародное значение;

будет осуществлена мобилизация сил, воли, концентрации внутренних возможностей, резервов специалистов на выполнение задач, поставленных национальным правительством.

При максимальной мобилизации сотрудников органов власти посредством создания системы обратных социальных связей можно добиться много в сложной и изменяющейся обстановке. 

Среди задач, связанных с функциональным зонированием, можно выделить следующие:

- классификация типов территорий и регионов с целью формирования дифференцированной экономической, социальной и региональной политики в отношении них;

- описание функционального устройства и прогноз социально-экономического развития основных геостратегических регионов Арктики, включая описание южных границ Арктики и границ шельфа Северно-Ледовитого океана, принадлежащих России;

- формирование системы расселения российской зоны Арктики с обозначением направлений миграционных потоков и создание условий для разработки механизмов управления миграционными потоками;

- осуществление территориальной синхронизации основных инфраструктурных  стратегий  (транспортной, энергетической и др.);

- согласованное размещение производственных мощностей и объектов капитального строительства (в том числе объектов федеральных энергетических систем, обороны и безопасности, транспорта, путей сообщения, информатики и связи, космической деятельности и др.);

- планомерное развитие зон различного назначения (природоохранных, объектов культурного наследия и других территорий особого регулирования, предусмотренных законодательством).

Разработка Генеральной схемы пространственного развития территории Арктики должна проходить в тесной взаимосвязи с подготовкой предусмотренных Градостроительным кодексом Российской Федерации документов территориального планирования всех уровней, включая схемы территориального развития Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, муниципальных районов, генеральных планов поселений и городских округов. 

Необходимым условием реализации стратегии социально-экономического развития регионов Арктики и освоения шельфа Северно-Ледовитого океана является обеспечение целостности и эффективности использования ресурсов всего объединения: человеческих, финансовых, систем и объектов инфраструктур и т.д.

Качественное управление этими ресурсами становится возможным только с использованием соответствующих уровню и объему объединения задач управленческих и информационных технологий.

Объективно существуют проблемы управления крупными структурами, трудности интеграции информационных, финансовых потоков, организации единого анализа информации о развитии регионов. Это обуславливает необходимость создания информационно-аналитической модели как основы «проектно-исследовательского этапа» построения единой корпоративной системы управления механизмом социально-экономического развития регионов зоны Арктики.

Одним из факторов обеспечения защиты национальной безопасности является наличие современной транспортной инфраструктуры, которая необходима для поддержания высоких темпов экономического роста.

Сейчас на государственном уровне много говорится об опережающем развитии транспортной системы. Это требует не столько реконструкции старых автомобильных и железных дорог, морских портов и аэропортов, трубопроводов и других транспортных сооружений, сколько строительства новых крупных объектов. 

Сегодня российский экспорт и импорт растут, и этот рост оказывает сильное давление на транспортный сектор экономики. Политика защиты окружающей среды и транспортная загруженность приводит к ограничениям в использовании Босфора и проливов, связывающих Северное и Балтийское море – двух стратегически важных для России направлений. Последний к тому же имеет ограничения в виде наличия зимних льдов и мелководий.

В этих условиях Баренцево море становится главным морским выходом для сырой нефти и газа из России на западные рынки. Транспортный узел в Мурманске уже не справляется с возросшим грузооборотом и имеет ограничения по судоходству из-за близости к военной базе Северного флота. Поэтому Печенга с ее глубокими водами и близостью к рынкам сбыта углеводородов становится реальной морской альтернативой.

Железнодорожную транспортную связь проектируемого порта с общегосударственной сетью железных дорог предусматривается осуществлять по линии Кола (Выходной) – Печенга через создаваемый портовый железнодорожный узел.

В состав портового железнодорожного узла включаются:

– железнодорожные грузовые фронты в составе морских терминалов;

– предпортовая станция;

– внутриузловые соединительные пути.

В рамках создания порта также предусматривается усиление внешних железнодорожных подходов на линии Кола – Печенга, предусматривающее:

– реконструкцию железнодорожного пути;

– развитие ст. Выходной с удлинением;

– строительство ст. Мурмаши-2;

– строительство 2-путного участка Выходной – Мурмаши-2 с мостовым переходом через р. Тулома;

– строительство второго главного пути на участке Мурмаши-2 – Печенга с удлинением станций;

– электрификация линии.

В период до 2035 года при условии в полной мере реализации стратегии развития будут получены следующие ожидаемые результаты в части решения государственных задач:

– существенное снижение зависимости РФ от возможных экономических санкций со стороны «международных партнеров» путем размещения производств по глубокой переработки углеводородов на территории Мурманской области;

– развитие Северного морского пути и международной торговли путем увеличения транзитного грузопотока за счет финского, корейского транзита, также стран БРИКС и стран ШОС;

– снижение дефицита портовых мощностей в северных широтах;

– активизация российского судостроения и промышленности;

– повышение обороноспособности за счет экономического развития территории и снижения социальной нагрузки на Министерство обороны РФ;

– трансформация Мурманской области из дотационного региона в регион опережающего роста. Ежегодные поступления в бюджеты различных уровней могут составить до 44 млрд руб.;

в части развития производства и инжиниринга:

– обеспечен мировой уровень качества и сроков создания портовых мощностей, индустриальной зоны, высокотехнологичных промышленных предприятий и социальной инфраструктуры;

– достигнут уровень по объемам переработки грузов на уровне первой тройки российских портов;

– обеспечено закрепление УК «МПП» на мировом рынке как самого высокотехнологичного порта-хаба в арктических широтах;

– обеспечено внедрение передовых отечественных научных разработок в проектировании и строительстве портовых мощностей и возникающей вокруг индустриальной зоны, социального сектора;

– достигнут высокий уровень безопасности судоходства и предупреждения угроз техногенного и прочего вида;

– достигнута высокая степень взаимной интеграции с существующими портовыми мощностями Северного морского пути, позволяющая эффективно управлять грузопотоками и решать вопросы модернизации и развития транспортных коммуникаций к портам;

– создан единый центр развития и управления Северного морского пути.

Была принята стратегия преобразования ранее разработанного проекта порта (20 млн. тонн/год) в крупнейший на Севере России международный порт-хаб с развитой промышленной и социальной инфраструктурой в формате государственного частного партнерства, как будущий  базовый  элемент Стратегии развития Арктики.

Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (утверждён распоряжением Правительства России от 30 сентября 2018 года №2101-р), так и реализация дополнительных мероприятий, направленных на развитие сырьевой базы и СМП на период до 2035 года.

В частности, предусмотрены такие дополнительные мероприятия, как разработка и утверждение параметров развития сырьевой базы на период до 2035 года, транспортировка грузов которой будет осуществляться по СМП; разработка программы развития и государственной поддержки отечественного судостроения для обеспечения перевозок прогнозной грузовой базы на период до 2035 года в части разработки проектов и постройки современных грузовых судов; организационные мероприятия по развитию гидронавигационной, метеорологической, аварийно-спасательной, коммуникационной и информационной инфраструктуры СМП; разработка системы централизованного оперативно-тактического управления круглогодичным судоходством на всей акватории СМП на базе создания единого диспетчерского центра управления судоходством на СМП и организации перевозок на регулярной основе.

Сейчас перед "Росатомом" стоит задача оснащения Севморпути навигационными, аварийно-спасательными системами и спутниковым наблюдением.

Эти мощные компетенции должны быть наработаны в ближайшие несколько лет, а значит, к началу развития арктического транспортного коридора "Росатом" подоспеет с готовыми техническими решениями, опробованными на самом сложном участке маршрута. Поэтому, несмотря на отсутствие серьезных обсуждений сегодня, завтра СМТК вполне логично попадет в ведение "Росатома".

Как корпорация, способная вести коммерческую деятельность, для развития Севморпути "Росатом" вступает в сотрудничество с бизнесом. В прошлом году началось тестирование судоходной линии для транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока в европейскую часть России через Арктику. Первый рейс атомного лихтеровоза "Севморпуть" с Камчатки в Петербург зафрахтовала компания "Норебо", заинтересованная в альтернативном маршруте перевозки мороженой рыбы. "Росатом" не исключает, что подобные перевозки могут стать регулярными в сезон летнеосенней навигации.

В начале декабря прошлого года стало известно, что "Росатом" совместно с УК "Дело" планирует запустить контейнерную линию для мультимодальных и транзитных перевозок. Неделей ранее гендиректор группы " Дело " Сергей Шишкарев за 60 млрд рублей приобрел 50% плюс две акции крупнейшего в России контейнерного оператора "Транс контейнер". Стремясь обойти конкурентов, Шишкарев удвоил стартовую цену при покупке акций. Решительность претендента была вознаграждена. Теперь "Росатом" рассчитывает получить 30% в уставном капитале компании.

Помимо "Трансконтейнера" группа компаний Сергея Шишкарева владеет морскими контейнерными терминалами в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах. С новым партнером "Росатом" намерен "не просто выйти на круглогодичное использование Северного морского пути, а значимо улучшить всю евразийскую логистику и, наряду с Суэцким каналом, предложить не менее привлекательные условия движения грузов из Азии в Европу".

Однако, как удалось выяснить "Эксперту", планы создания контейнерной линии совместно с УК "Дело" не связаны напрямую с росатомовской дирекцией СМП. По словам источников в госкорпорации, новый держатель 30% акций компании "Дело" - АО "Атомэнергопром" - реализует планы диверсификации заработка "Росатома", который ищет для этого новые возможности помимо развития атомной отрасли.

Впрочем, увеличение количества транзитных судов в российской Арктике выгоды стране не принесет. Тарифы для прохода по Севморпути Россия ввести не может: согласно Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года, "иностранное судно, проходящее через территориальное море, может облагаться только сборами в оплату за конкретные услуги, оказанные этому судну". Выходит, что если судно проходит по СМП без остановки и разгрузки в российском порту, то, кроме платы за возможную ледокольную проводку и лоцманского сбора, государство не получает ничего.

"Сегодня транзит через Арктику для грузовладельцев экономически непривлекателен.

Инфраструктуру Севморпути предпочтительнее развивать в собственных интересах России, - считает Юрий Щербанин, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. - Хорошая перспектива развития международных перевозок по Севморпути - это поставки углеводородного и других видов сырья с российских производств в Арктике. В этом случае сокращение расстояния приносит ощутимые плюсы, да и возможные задержки при доставке продукции в сложных ледовых условиях не столь уж и критичны, поскольку перерабатывающие предприятия всегда имеют серьезные буферные запасы".

Для регулярных поставок по восточному плечу СМТК необходимы мощные атомоходы: несмотря на споры климатологов о потеплении, арктические моря продолжают замерзать.

Основное средство воспитания нравственного гражданина региона – это образование взрослых и просветительская деятельность.

Государственно-общественное партнерство – это совместная деятельность квалифицированной общественности и лиц, принимающих социально-значимые решения по обсуждению, утверждению, контролю, оценке и коррекции социально-значимых решений на всех уровнях местной власти. Государственно-общественное партнерство позволяет  оптимизировать средства развития региона и обеспечить качество муниципального управления и общественного самоуправления. Важным условием государственно-общественного партнерства является нравственная позиция его участников, обеспечивающая ненанесение ущерба (вреда) обществу и  его гражданам. 

Государственно-частное партнерство – это участие государства и бизнеса, объединенного нравственной целью и нравственными методами действия, и направленное на взаимовыгодное созидательное сотрудничество в ходе функционального восстановления и развития муниципальных и государственных учреждений, предприятий и организаций, осуществляющих социальные, хозяйственные, научные, культурные и образовательные функции. 

Без контроля со стороны других социальных субъектов любой социальный субъект начинает причинять ущерб (вред) другим социальным субъектам. Администрация, лишенная социального контроля со стороны населения, своими односторонними действиями разрушает всю систему  права и инвестиционный климат. Что интенсифицирует локальные конфликты. 

Сегодня интересы правящего слоя не предполагают реального народовластия и свободы (кроме свободы «для своих»).  Социально-значимые решения принимаются с имитационным  участием общественности на основе кулуарных сговоров, основной мотив которых сводится к переделу собственности и набиванию собственных карманов любой ценой.

Анализ социальной ситуации в мире показал, что и в основе официальной государственной политики часто лежат экономические интересы конкретных людей,  кругозор которых не распространяется далее личных жизненных выгод. В силу этого многие созидательные инициативы блокируются, искусно тормозятся, имитируются. Феномен сверхвласти денег порождает особо извращенные отношения между людьми.  Эти отношения основаны на абсолютном попрании социальной справедливости, стимуляции всяческих пороков, ведут, в конечном счете, к очевидной деградации участников данных отношений.

Применение предлагаемой технологии способствует существенному снижению уровня насилия и обеспечивает переход к новой нравственной парадигме мышления, формирует свободного  нравственного человека, способного к  созидательному  труду.

Эко-поведение и эко-управление обеспечивают устойчивое развитие и безопасность среды обитания, человека, общества и государства.

Члены академии будут проводить семинары и уроки эко-поведения, эко-управления, направленные на улучшение экологии социальных отношений, разъяснение положений Декларации открытого гражданского общества.  Будут осуществляться измерения уровней экологичности отношений и поведения человека. Начнут формироваться новые субъектологические базы данных об экологии социальных и межличностных отношениях.

Для счастья людям нужны другие люди и глубокие, искренние отношения с ними. Это суть экологии отношений. Опираясь на такие отношения, сохраняется безопасность среды обитания и человека в любом регионе мира.

Культура управления прошла в своем развитии два этапа – аристократии и бюрократии – и в современную эпоху вышла на новый этап, который можно назвать инфократией.

Информационная революция привела к возникновению горизонтальных структур, где влияние перешло к сотрудникам, обладающим информацией и экспертными знаниями.

В информационную эпоху необходимы новые стили управления, а не новые бюрократические структуры.

Новый стиль управления информационной эпохи – эко-управление.

Исследователи Института государственного управления АЭСТ совместно с АНО АТМЦ разработали персональный курс подготовки по эко-управлению для субъектов государственного и корпоративного управления. Внедрение нового стиля управления – эко-управления обеспечит заинтересованной организации устойчивость развития и профилактику катастрофы.

Качественное управление этими ресурсами становится возможным только с использованием соответствующих уровню и объему объединения задач управленческих и информационных технологий.

Объективно существуют проблемы управления крупными структурами, трудности интеграции информационных, финансовых потоков, организации единого анализа информации о развитии регионов. Это обуславливает необходимость создания информационно-аналитической модели как основы «проектно-исследовательского этапа» построения единой корпоративной системы управления механизмом социально-экономического развития регионов зоны Арктики.

Одним из факторов обеспечения защиты национальной безопасности является наличие современной транспортной инфраструктуры, которая необходима для поддержания высоких темпов экономического роста.

Сейчас на государственном уровне много говорится об опережающем развитии транспортной системы. Это требует не столько реконструкции старых автомобильных и железных дорог, морских портов и аэропортов, трубопроводов и других транспортных сооружений, сколько строительства новых крупных объектов. 

Сегодня российский экспорт и импорт растут, и этот рост оказывает сильное давление на транспортный сектор экономики. Политика защиты окружающей среды и транспортная загруженность приводит к ограничениям в использовании Босфора и проливов, связывающих Северное и Балтийское море – двух стратегически важных для России направлений. Последний к тому же имеет ограничения в виде наличия зимних льдов и мелководий.

В этих условиях Баренцево море становится главным морским выходом для сырой нефти и газа из России на западные рынки. Транспортный узел в Мурманске уже не справляется с возросшим грузооборотом и имеет ограничения по судоходству из-за близости к военной базе Северного флота. Поэтому Печенга с ее глубокими водами и близостью к рынкам сбыта углеводородов становится реальной морской альтернативой.

В период до 2035 года при условии в полной мере реализации стратегии развития будут получены следующие ожидаемые результаты в части решения государственных задач:

– существенное снижение зависимости РФ от возможных экономических санкций со стороны «международных партнеров» путем размещения производств по глубокой переработки углеводородов на территории Мурманской области;

– развитие Северного морского пути и международной торговли путем увеличения транзитного грузопотока за счет финского, корейского транзита, также стран БРИКС и стран ШОС;

– снижение дефицита портовых мощностей в северных широтах;

– активизация российского судостроения и промышленности;

– повышение обороноспособности за счет экономического развития территории и снижения социальной нагрузки на Министерство обороны РФ;

– трансформация Мурманской области из дотационного региона в регион опережающего роста. Ежегодные поступления в бюджеты различных уровней могут составить до 44 млрд руб.;

в части развития производства и инжиниринга:

– обеспечен мировой уровень качества и сроков создания портовых мощностей, индустриальной зоны, высокотехнологичных промышленных предприятий и социальной инфраструктуры;

– достигнут уровень по объемам переработки грузов на уровне первой тройки российских портов;

– обеспечено закрепление УК «МПП» на мировом рынке как самого высокотехнологичного порта-хаба в арктических широтах;

– обеспечено внедрение передовых отечественных научных разработок в проектировании и строительстве портовых мощностей и возникающей вокруг индустриальной зоны, социального сектора;

– достигнут высокий уровень безопасности судоходства и предупреждения угроз техногенного и прочего вида;

– достигнута высокая степень взаимной интеграции с существующими портовыми мощностями Северного морского пути, позволяющая эффективно управлять грузопотоками и решать вопросы модернизации и развития транспортных коммуникаций к портам;

– создан единый центр развития и управления Северного морского пути.

Была принята стратегия преобразования ранее разработанного проекта порта (20 млн. тонн/год) в крупнейший на Севере России международный порт-хаб с развитой промышленной и социальной инфраструктурой в формате государственного частного партнерства, как будущий  базовый  элемент Стратегии развития Арктики.

Одним из основных приоритетов определено создание предприятий с высокой степенью переработки сырья и участие международных партнеров.

В реализации данной стратегии были организованы и проведены международные переговоры на высоком уровне в странах Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Европы. В результате совместных научно-аналитических исследований специалистами России, ОАЭ и Южной Кореи определен существенный рост объемов мировых грузопотоков и возрастающий интерес к освоению Арктики.

В кооперации данного проекта и о вхождении в Международную рабочую группу инвесторов при Совете директоров ООО УК МПП, проявили интерес  ряд компаний из Республики Кореи, Объединённых Арабских Эмиратов, Республики Польша, Итальянской Республики, Австрийской  Республики, Соединённого Королевства Великобритании и Северной Ирландии, а также Австралийского  Союза.

В настоящее время индустриальные взаимоотношения «экономика-государство» дополнились отношениями между глобальными экономическими субъектами и центрами кредитной эмиссии, совместно заинтересованными в модернизации, что заметно на примере монопольного положения экономики США в сфере получения интегрального экономического эффекта от организации взаимосвязи между денежной и инновационной политикой на мировом рынке.

В глобальной конкуренции существует «конкуренция кредитных ставок по национальным валютам», где выигрывает валюта с наименьшей ставкой по кредиту. Результатом такой конкуренции является существование на мировом рынке «иерархии центров денежной эмиссии». Банк России в конкуренции кредитных ставок не участвует. Мы видим политику запретительно высоких ставок рефинансирования ЦБ РФ (по сравнению со ставками ФРС США, ЦБ объединенной Европы и Японии). ЦБ РФ держит на протяжении многих лет необоснованно завышенную ставку рефинансирования, изымая из экономики дополнительный налог, а Правительство РФ этот «налог» пытается субсидировать. И все делом занимаются. Однако, не продуктивнее ли установить практику назначения ставки рефинансирования не выше инфляции, т.е., снять причину, а не создавать  коррупционного механизма по переводу денег «из пустого – в порожнее»? Аргумент о том, что ставка рефинансирования является следствием инфляции, а не наоборот, не выдерживает критики. В Японии на протяжении последних лет ставка рефинансирования равна нулю или близка к нему. Результат - в Японии дефляция. 

Формирование инвестиционного климата в российских регионах на фоне мирового финансового кризиса неразрывно связано с формированием системы правовой защиты хозяйствующих субъектов, экономическая деятельность которых осуществляется на объектах, определяемых многими федеральными законами, как «объекты инфраструктуры». Однако, в законодательстве Российской Федерации отсутствует универсальное определение категории «инфраструктура». К каким проблемам это приводит на практике и что надо сделать? 

Можно привести и правильный подход к объектам инфраструктуры: М.Тэтчер выкупила железные дороги, произвела их глубокую модернизацию (за счет английского бюджета). После этого продала часть акций английских ж/д и компенсировала затраты на модернизацию, а потом снова перешла к разговорам о «создании конкурентной среды».

Таким образом, бизнес продолжает жить, а использованные как пусковой механизм «бюджетные затраты» амортизируется и лет через 10 обесцениваются. 

Возможно, что и в России в рамках существующих законов можно найти выходы: необходимо создавать Госкорпорации и агрегировать в них объекты собственности, создаваемые за счет средств бюджетов различного уровня. Эти собственники будут формировать прибыль, полученной от имущественного комплекса и определять направления инвестиций, а УК на конкурсной основе могут становиться подрядчиками, но никак не собственниками бизнеса, созданного за счет государства. 

Существует и ряд правовых проблем на международном уровне. Возможно, Соединенные Штаты Америки, уже давно подали бы соответствующую заявку в комиссию ООН по шельфам. Но не ратифицировав ранее Конвенцию ООН по морскому праву, которая подтверждает бесспорный приоритет государств на 12-мильную зону территориальных вод и устанавливает, что эти государства имеют единоличное право распоряжаться континентальным шельфом на всем его протяжении, - США могут подкрепить свои притязания только силой, без опоры на нормы Международного права. Как сделали они это в Иране, Афганистане, Ливии.

Другим аргументом в пользу строительства МП «Печенга», о чём мы упоминали выше, является нехватка транспортных мощностей традиционных торговых коридоров России - Черноморско-Средиземноморского и Балтийско-Североморского. 

Сегодня норвежцы живут ожиданием обработки (перевалки) грузов для российских нефтегазовых месторождений в Баренцевом море. Уже создана обширная инфраструктура: построены крытые склады, новое топливохранилище, холодильник, база снабжения судов. Активно модернизируется порт Киркенеса. Что касается перевалки российской нефти и газового конденсата, то перегрузка осуществляется не в Киркенесе, а в заливе Бокфьорд, к северо-востоку от города. Поэтому сегодня только от политической воли Правительства России зависит, передадим ли мы экономическую инициативу на Крайнем Севере и огромные денежные поступления в руки норвежцев - или оставим за собой.

МП «Печенга» будет полнофункциональным комплексом, в состав которого войдут несколько грузовых зон (нефтяной терминал, терминал навалочных грузов, терминал леса и пиломатериалов, район генеральных грузов и контейнерный терминал). В перспективе планируется грузооборот до 200 миллионов тонн в год. Это позволит обеспечивать любые виды работ для экспортеров, импортеров и грузоперевозчиков.

При включении проекта МП «Печенга» в Мурманский транспортный узел проявятся абсолютно новые экономические и политические сценарии развития Крайнего Севера России. Привязка МП «Печенга» к новым глобальным маршрутам может привести к новым видам портовой деятельности и связанной с ней промышленности. В проектируемой перспективе развития Северного Морского Пути МП «Печенга» станет частью торгового маршрута Китай-США - самого крупного по объёмам перевозимых грузов.

Печенга - плацдарм экономического развития Крайнего Севера России. Новая реальность, выводящая на первый план такое понимание мировых проблем, как глобальные рынки и растущая потребность в природных ресурсах, требует от нас незамедлительных действий. Борьба за мировые запасы нефти и газа смещается на Север. И Арктика, в недалеком будущем, может стать ареной ожесточённых схваток между странами - крупнейшими потребителями углеводородов, такими как США, Китай, Япония, Индия.

В условиях решения масштабных разноплановых задач, очевидно, что одними лишь мерами нормативно-правового регулирования и администрирования обойтись невозможно, необходимо создание специальной государственной организации (Государственной корпорации), в комплексе решающей вопросы освоения шельфа — с перспективой дальнейшего освоения Арктики.

При этом особенностью работы Государственных корпораций является возможность активного привлечения частных инвестиций для решения стоящих масштабных задач. А освоение Арктики невозможно без широкого привлечения частного капитала, в том числе иностранного.

Конечно, это потребует разработки и внедрения в практику целостной системы оценок эффективности деятельности государства и частного сектора в рамках партнёрских отношений и исполнения взаимных обязательств. Следствием чего станет значительное повышение эффективности мониторинга крупных инвестиционных проектов и программ за счёт количественного и качественного измерения возникающих рисков.

Российское правительство считает, что зафиксированный в последнее время резкий рост корабельного трафика на этом арктическом маршруте — только начало. Страна намерена существенно обновить свой флот атомных ледоколов и ожидает удвоения грузопотока.

Российское правительство сделает все, что в его силах, чтобы развитие в этом направлении продолжилось. Маршрут к северу от России, Северный морской путь, предлагает многообещающие возможности — быстрый способ добраться из Европы в Юго-Восточную Азию. На это нацелен стратегический план, обнародованный незадолго до нового года.

Распоряжение от 21 декабря 2019 года №3120-р. Принятые решения направлены на создание инфраструктурных условий для дальнейшего развития Северного морского пути и прибрежных территорий.

Подготовлено госкорпорацией «Росатом» в соответствии с Федеральным законом от 8 ноября 2007 года №261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Подписанным распоряжением утверждён план развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года (далее соответственно – План, СМП).

План сформирован исходя из прогноза всех существующих и перспективных групп грузопотоков, включающих: грузы сырьевых проектов, реализуемых ПАО «Новатэк», ПАО «Газпром нефть», ПАО «ГМК “Норильский никель”», а также планируемых к реализации проектов ООО «УК “ВостокУголь”», АО «Независимая нефтяная компания», ООО «ГДК “Баимская”» и KAZ Minerals PLC, ООО «Восток Инжиниринг», ООО «Северная звезда», транспортируемые по СМП на экспорт и внутри страны; грузы, завозимые по СМП для нужд этих сырьевых проектов; грузы жизнеобеспечения арктических территорий Республики Саха (Якутия), Ненецкого автономного округа, Чукотского автономного округа и Красноярского края с использованием для транспортировки участков СМП; грузы экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, проходящие через морские порты Мурманск и Архангельск в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе перенаправляемые с южных маршрутов (включая Суэцкий канал) на СМП; грузы, дополнительно направляемые на СМП после расширения сети железных дорог в районе тяготения к Арктической зоне за счёт оптимизации логистики единой транспортной системы России.

Планом предусмотрена как реализация мероприятий федерального проекта «Северный морской путь» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (утверждён распоряжением Правительства России от 30 сентября 2018 года №2101-р), так и реализация дополнительных мероприятий, направленных на развитие сырьевой базы и СМП на период до 2035 года.

В частности, предусмотрены такие дополнительные мероприятия, как разработка и утверждение параметров развития сырьевой базы на период до 2035 года, транспортировка грузов которой будет осуществляться по СМП; разработка программы развития и государственной поддержки отечественного судостроения для обеспечения перевозок прогнозной грузовой базы на период до 2035 года в части разработки проектов и постройки современных грузовых судов; организационные мероприятия по развитию гидронавигационной, метеорологической, аварийно-спасательной, коммуникационной и информационной инфраструктуры СМП; разработка системы централизованного оперативно-тактического управления круглогодичным судоходством на всей акватории СМП на базе создания единого диспетчерского центра управления судоходством на СМП и организации перевозок на регулярной основе.

"Росатом" был назначен инфраструктурным оператором Северного морского пути в конце 2018 года. Госкорпорация получила право разрабатывать предложения для формирования госполитики по развитию и устойчивому функционированию СМП и стала государственным заказчиком проектов по развитию маршрута, портовой инфраструктуры и прилегающих территорий. По новому законодательству "Росатом", помимо управления арктическим ледокольным флотом России, занимается организацией безопасного судоходства и курирует навигационно-гидрографическое обеспечение СМП.

Почему на эту роль был выбран "Росатом" - при "живом" профильном министерстве?

Многие вопросы, переданные госкорпорации, ранее находились в зоне ответственности Министерства транспорта РФ. Источники, близкие к правительству, противоречий не видят: Минтранс не может охватить весь спектр технических задач, которые необходимо выполнить на СМП. Маршруту нужен был исполнитель, способный выступить в той же роли, что и ОАО РЖД на суше. Морским естественным монополистом является "Росатом" - владеющий атомным флотом, знающий северные порты и подконтрольный государству.

Кулуарно к причинам передачи власти на СМП "Росатому" причисляют недовольство руководства страны работой Минтранса на северном направлении: ведомство не видело в Севморпути экономического потенциала, уделяя большее внимание транспортным вопросам южнее Арктики. Так, в конце 2016 года Минтранс провалил разработку концепции развития Арктической транспортной системы-2030. "То, что получено от министерства, трудно назвать даже эскизом", - заявил Дмитрий Рогозин, на тот момент вице-премьер России и председатель госкомиссии по вопросам развития Арктики.

План развития Севморпути до 2035 года корпорация и министерство готовили совместно.

Как заявляют источники с обеих сторон, сегодня одеяло на себя никто не перетягивает.

Однако перемирие может оказаться недолгим: если Севморпуть продолжит свое существование внутри СМТК, власть "Росатома" может разрастись до новых границ.

Максим Кулинко, заместитель главы дирекции Севморпути "Росатома", оценивает идею введения понятия СМТК положительно: "Функции, которые выполняет "Росатом" в части ледовой проводки и организации движения, позволяют сказать, что фактически мы уже

работаем в рамках единого коридора от Мурманска до Камчатки. Если руководство страны примет решение о расширении полномочий, то мы с этой задачей справимся".

Сейчас перед "Росатомом" стоит задача оснащения Севморпути навигационными, аварийно-спасательными системами и спутниковым наблюдением.

Эти мощные компетенции должны быть наработаны в ближайшие несколько лет, а значит, к началу развития арктического транспортного коридора "Росатом" подоспеет с готовыми техническими решениями, опробованными на самом сложном участке маршрута. Поэтому, несмотря на отсутствие серьезных обсуждений сегодня, завтра СМТК

вполне логично попадет в ведение "Росатома".

Как корпорация, способная вести коммерческую деятельность, для развития Севморпути "Росатом" вступает в сотрудничество с бизнесом. В прошлом году началось тестирование судоходной линии для транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока в европейскую часть России через Арктику. Первый рейс атомного лихтеровоза "Севморпуть" с Камчатки в Петербург зафрахтовала компания "Норебо", заинтересованная в альтернативном маршруте перевозки мороженой рыбы. "Росатом" не исключает, что подобные перевозки могут стать регулярными в сезон летнеосенней навигации.

В начале декабря прошлого года стало известно, что "Росатом" совместно с УК "Дело" планирует запустить контейнерную линию для мультимодальных и транзитных перевозок. Неделей ранее гендиректор группы " Дело " Сергей Шишкарев за 60 млрд рублей приобрел 50% плюс две акции крупнейшего в России контейнерного оператора "Транс контейнер". Стремясь обойти конкурентов, Шишкарев удвоил стартовую цену при покупке акций. Решительность претендента была вознаграждена. Теперь "Росатом" рассчитывает получить 30% в уставном капитале компании.

Помимо "Трансконтейнера" группа компаний Сергея Шишкарева владеет морскими контейнерными терминалами в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах. С новым партнером "Росатом" намерен "не просто выйти на круглогодичное использование Северного морского пути, а значимо улучшить всю евразийскую логистику и, наряду с Суэцким каналом, предложить не менее привлекательные условия движения грузов из Азии в Европу".

Однако, как удалось выяснить "Эксперту", планы создания контейнерной линии совместно с УК "Дело" не связаны напрямую с росатомовской дирекцией СМП. По словам источников в госкорпорации, новый держатель 30% акций компании "Дело" - АО "Атомэнергопром" - реализует планы диверсификации заработка "Росатома", который ищет для этого новые возможности помимо развития атомной отрасли.

Впрочем, увеличение количества транзитных судов в российской Арктике выгоды стране не принесет. Тарифы для прохода по Севморпути Россия ввести не может: согласно Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года, "иностранное судно, проходящее через территориальное море, может облагаться только сборами в оплату за конкретные услуги, оказанные этому судну". Выходит, что если судно проходит по СМП без остановки и разгрузки в российском порту, то, кроме платы за возможную ледокольную проводку и лоцманского сбора, государство не получает ничего.

"Сегодня транзит через Арктику для грузовладельцев экономически непривлекателен.

Инфраструктуру Севморпути предпочтительнее развивать в собственных интересахРоссии, - считает Юрий Щербанин, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. - Хорошая перспектива развития международных перевозок по Севморпути - это поставки углеводородного и других видов сырья с российских производств в Арктике. В этом случае сокращение расстояния приносит ощутимые плюсы, да и возможные задержки при доставке продукции в сложных ледовых условиях не столь уж и критичны, поскольку перерабатывающие предприятия всегда имеют серьезные буферные запасы".

Для реглярных поставок по восточному плечу СМТК необходимы мощные атомоходы: несмотря на споры климатологов о потеплении, арктические моря продолжают замерзать.

В планах "Росатома" - строительство пяти универсальных атомных ледоколов проекта 22 220 мощностью 60 МВт. Три из них - "Арктика", "Сибирь" и "Урал" - усилиями Балтийского завода уже выходят на итоговые стадии готовности и вскоре заменят исчерпавшие свой ресурс атомоходы "Вайгач", "Таймыр" и "Ямал".

Еще более мощные ледоколы проекта " Лидер" планируется строить на новом судостроительном комплексе "Звезда" на Дальнем Востоке. По словам вице-премьера Юрия Борисова, два из потенциальных трех " Лидеров" будут заложены уже в 2020 году.

Атомоходы будут работать в восточной части Севморпути для обеспечения круглогодичной навигации.

"НоваТЭК" планирует создать предприятие для строительства ледоколов на сжиженном природном газе, которые впоследствии перейдут в управление "Атомфлота". Согласно этой концепции, СПГ-ледоколы (обсуждается создание серии из трех-четырех судов) будут иметь предпоследний ледовый класс Icebreaker 8 и смогут преодолевать арктические льды толщиной от 2,1 до 3,1 метра в зависимости от сезона.

Решение возникающих перед человеком задач определяется уровнем его подготовленности. Это особенно касается задач оптимизации. Л. Эйлер писал: «В мире не происходит ничего, в чем не был бы виден смысл какого-нибудь максимума или минимума». Р. Фейнман в своих лекциях: «Фундаментальные же законы могут быть выражены в виде принципа наименьшего действия». Или по Л. да Винчи: «Всякое природное действие совершается кратчайшим образом». Сегодня теория оптимального управления представляет инструмент, позволяющий решать сложные задачи оптимизации динамики систем как в технической, так и в социально-экономической областях. Отказ от оптимизации приводит к понижению роли принятия решения по управлению. 

Институт государственного управления АЭСТ (ИГУ АЭСТ) создан в 2018 году. ИГУ АЭСТ осуществляет разработку и реализацию технологий онлайн-оценки профессионального соответствия государственных, государственно-корпоративного и муниципальных служащих.

Для повышения эффективности государственного и государственно-корпоративного управления ИГУ АЭСТ предлагает программу автоматизации управления человеческим фактором на основе создания цифровой системы контроля профессионального соответствия специалистов.

Целями программы сотрудничества ИГУ АЭСТ и заказчика являются:

разработка моделей личности и профессиональной деятельности специалистов государственного и муниципального управления;

создание моделей профессионального соответствия личности и профессиональной деятельности специалистов;

разработка модели автоматизации управления человеческим фактором и на ее основе внедрение цифровой  системы контроля профессионального соответствия специалистов.

Задачами оцифровки человеческого фактора как объекта государственного и государственно-корпоративного управления является следующее:  

- оцифровка процесса непрерывного изучения личности, компетентности и профессиональной деятельности специалистов;

- автоматический анализ результатов изучения человеческого фактора и динамическая коррекция учебных планов и программ учебных организаций, осуществляющих подготовку специалистов;

- разработка онлайн-моделей профессионального соответствия специалистов;

- оцифровка человеческого фактора в форме маркировки каждого сотрудника определенными индексами, исчисляемых автоматическими процедурами (с использованием методов машинного обучения и искусственного интеллекта);

- иерархическая (разграниченная по уровню доступа) визуализация индексов профессионального соответствия для руководителей соответствующего уровня, позволяющая в режиме реального времени отслеживать профессиональное соответствие  специалистов. 

 

Эко-поведение и эко-управление обеспечивают устойчивое развитие и безопасность среды обитания, человека, общества и государства.

 

Члены академии будут проводить семинары и уроки эко-поведения, эко-управления, направленные на улучшение экологии социальных отношений, разъяснение положений Декларации открытого гражданского общества.  Будут осуществляться измерения уровней экологичности отношений и поведения человека. Начнут формироваться новые субъектологические базы данных об экологии социальных и межличностных отношениях.

Для счастья людям нужны другие люди и глубокие, искренние отношения с ними. Это суть экологии отношений. Опираясь на такие отношения, сохраняется безопасность среды обитания и человека в любом регионе мира.

Культура управления прошла в своем развитии два этапа – аристократии и бюрократии – и в современную эпоху вышла на новый этап, который можно назвать инфократией.

Информационная революция привела к возникновению горизонтальных структур, где влияние перешло к сотрудникам, обладающим информацией и экспертными знаниями.

В информационную эпоху необходимы новые стили управления, а не новые бюрократические структуры.

Новый стиль управления информационной эпохи – эко-управление.

Исследователи Института государственного управления АЭСТ разработали персональный курс подготовки по эко-управлению для субъектов государственного и корпоративного управления. Внедрение нового стиля управления – эко-управления обеспечит заинтересованной организации устойчивость развития и профилактику катастрофы.

 

Источники информации

 

1.Герасимов Ю.Н., Герасимов А.Ю., Кабанов С.А., Семенов А.Н., Тараканов В.Ю., Юнацкевич Д.П. Совершенствование надежности эко-управления  на примере ООО МПП - М., 2020. - Режим доступа: http://www.igumt.ast.social/menu-news/26-sovershenstvovanie-nadezhnosti-eko-upravleniya.html

2.Герасимов А.Ю., Герасимов Ю.Н., Семенов А.Н., Тараканов В.Ю.  Синергетические аспекты эффективности деятельности государственных и частных организаций при создании инфраструктур международного морского порта Печенга.- В кн.: Стратегия развития и национальная безопасность. М: 2018, №16 - с.3-15.

3.Герасимов А.Ю., Герасимов Ю.Н., Кабанов С.А., Семенов А.Н., Тараканов В.Ю.  Оптимизация  управления когерентным развитием инфраструктуры Арктики на основе ГЧП- В кн.: Стратегия развития и национальная безопасность. М: 2019, №17 - с.14-32.

4.Герасимов А.Ю., Герасимов Ю.Н., Семенов А.Н., Тараканов В.Ю., Юнацкевич П.И. «ГАЗПРОМ»: передовые методы государственно-корпоративного управления.- В кн.: Стратегия развития и национальная безопасность. М: 2019, №17 - с.48-59.

5.Иванюк И.И., Каминский В.Д., Герасимов Ю.Н., Корнеев А.С. Государственная корпорация как инструмент освоения континентального шельфа Российской Федерации. - В кн.: Закон и право. М: 2008, № 3 - с. 8-10.

6.Иванюк И.И., Корнеев А.С., Герасимов Ю.Н. Неразвитость сервитутного права препятствует развитию страны. – В кн. Бизнес адвокат. М.: Красная звезда, : 2006, №7 – с.1 – 12.

7.Иванюк И.И., Сперанский А.А., Герасимов Ю.Н., Законодательное обеспечение экотехнологической безопасности. -  В кн.: Советник Президента. М.: 2010, №80 – с.10.

8.  Иванюк И.И., Титов П.М., Герасимов Ю.Н. Грозит ли нам инфраструктурный кризис. - В кн.: Советник Президента. М.: 2010, №84– с.11.

9.Семенов А.Н., Герасимов А.Ю., Герасимов Ю.Н., Тараканов В.Ю., Юнацкевич П.И. «ГАЗПРОМ»: передовые методы государственно-корпоративного управления. - В кн.: Стратегия развития и национальная безопасность.  М.: 2019, №17 – с. 48-59.

10. Семенов А.Н., Герасимов А.Ю., Герасимов Ю.Н., Голуб Н.В., Юнацкевич П.И. Механизм обеспечения баланса справедливости в глобальной экономике. В кн.: Стратегия развития и национальная безопасность.  М.: 2019, № 17 – с. 33-47.

11. Тараканов В.Ю., Герасимов А.Ю., Герасимов Ю.Н., Анисимов В.Н. Стратегия освоения российских территорий Баренц-региона и национальная безопасность.  - В кн.: Стратегия развития и национальная безопасность. М: 2014, №9 - с. 5 – 17.

12. Тараканов В.Ю., Герасимов А.Ю., Герасимов Ю.Н., Лившиц И.Л. Пилотный инвестиционный проект развития Российской Арктики.- В кн.: Стратегия развития и национальная безопасность. М: 2014, №14 - с. 5 – 25.

13.Тараканов В.Ю, Герасимов А.Ю., Герасимов Ю.Н., Хопёрский С.В. Опережающее развитие социально-гуманитарной сферы — неизбежный фактор глобального прогресса территорий высоких широт (на примере КИП «ММПП»)- В кн.: Стратегия развития и национальная безопасность. М: 2017, №15 - с.3– 20.

14.Юнацкевич П.И, Тараканов В.Ю., Герасимов Ю.Н. Хаос государства и капитала: пути стабилизации.  -  В кн.: Стратегия развития и национальная безопасность. М: 2017, №15 - с.76 – 79.

 
 
 
Поделиться в соц.сетях
Нравится