13 декабря 2019 года в Санкт-Петербурге прошло заседание секретариата Академии социальных технологий, на котором обсуждались  итоги 2019 года и миссия академии на 2020 год. С докладом выступил Чигирев В.А. на тему «2020 год – международный год эко-поведения и эко-управления». Президент АСТ Юнацкевич П.И. подвел итоги заседания. В обществе сохраняется нехватка справедливости. Каждый человек чувствует несправедливое отношение  к себе. 

Дефицит справедливости и неравенство ведут к социальным катастрофам и личным трагедиям, соматическим и психическим заболеваниям, криминалу, вооруженным конфликтам. Любой срыв в отношениях людей связан с несправедливостью. Как отмечает Чигирев В.А. и Юнацкевич П.И., восстановление устойчивого развития осуществляется путем балансирования справедливости. 

 

Модели баланса справедливости основаны на дискурсивно-оценочном методе (ДОМ). ДОМ – это научно-практическая основа моделирования баланса социальной справедливости. Балансирование социальной справедливости – это услуга, которую могут осуществлять институты АСТ по своим направлениям деятельности. 

Дисбаланс справедливости – это путь к социальной, групповой и личной катастрофе. Для профилактики таких катастроф в социальных и корпоративных конфликтах необходимо балансирование социальной справедливости. За 2019 год исследователями институтов АСТ были разработаны формулы и модели балансирования социальной справедливости. Эти модели были апробированы при обеспечении баланса (восстановления справедливости) для конкретных заказчиков услуг институтов АСТ. Были получены положительные результаты. 

Исследователи институтов АСТ могут уверенно продолжить в 2020 году частную практику по обеспечению баланса справедливости для заинтересованных лиц. Миссия АСТ в 2020 году – это объявить 2020 год международным годом эко-поведения и эко-управления. Институт государственного управления АСТ и с 2020 года переходит на новый стандарт подготовки государственных управленцев – эко-управление.

Социально-экологические проблемы являются теми вопросами, на решение которых направлена миссия Академии социальных технологий (АСТ). Мы видим международную важность развития культуры экологии поведения и экологии управления, заключающейся в реализации глобального экологического императива (не вреди). Деятельность институтов, филиалов, отделений и представительств АСТ  направлена на практическое и теоретическое применение научных достижений институтов АСТ, содействие формированию культуры эко-поведения и эко-управления.

18 декабря 2019 в Мурманске Юрий Трутнев провёл заседание президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики В повестке:

создание системы преференций для новых проектов, реализуемых в Арктической зоне России;

план развития инфраструктуры Северного морского пути;

подготовка председательства России в Арктическом совете в 2021–2023 годах.

«В соответствии с поручениями Президента мы продолжаем работу по развитию Арктической зоны России. Одной из основных задач является выполнение поручения по увеличению объёма перевозок грузов по Северному морскому пути до 80 млн тонн до 2024 года», – напомнил Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев, открывая заседание.

Для решения данной задачи, по словам вице-премьера, необходимо создать сбалансированную систему преференций. Проект соответствующего закона подготовлен, согласован в Правительстве и должен быть внесён в Государственную Думу в первом квартале 2020 года. Система преференций будет предусматривать налоговые льготы по пяти группам проектов. Это проекты на континентальном шельфе, производство СПГ и газохимии, новые нефтяные месторождения в Восточной Арктике, проекты в сфере добычи твёрдых полезных ископаемых. К пятой группе отнесены проекты, не связанные с добычей полезных ископаемых, в том числе проекты малого и среднего бизнеса.  

19–20 февраля 2020 года в Торгово-промышленной палате РФ состоялась V Международная Конференция «Арктика: шельфовые проекты и устойчивое развитие регионов» (Арктика-2020). Конференция была организована компанией «Системный Консалтинг» и журналом «Региональная энергетика и энергосбережение» совместно с ТПП РФ, РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М.Губкина и Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ) при поддержке Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики.

Мероприятие вызвало повышенный интерес представителей профильных министерств и ведомств, крупнейших российских и зарубежных нефтегазодобывающих и сервисных компаний, производителей оборудования и техники, ведущих научно-исследовательских центров и средств массовой информации, заинтересованных в вопросах добычи, разработки месторождений, в том числе в Арктической зоне.

Более 500 человек приняли участие в работе Конференции в этом году, включая специалистов из разных регионов России, а также из США, Турции, Латвии, Эстонии. Мероприятие освещали около 100 представителей ведущих федеральных и отраслевых СМИ.

Международная Конференция была посвящена актуальным вопросам устойчивого развития Арктических регионов, освоения минерально-сырьевого потенциала Арктической зоны, роли Арктики в удовлетворении глобального спроса на энергоресурсы, законодательного обеспечения освоения шельфовых проектов, СПГ, транспортной и сервисной инфраструктуры, промышленной и экологической безопасности, международного сотрудничества, энергетической безопасности регионов Крайнего Севера и Дальнего Востока, цифровизации экономики ЕАЭС, применения робототехнических и беспилотных технологий в Арктике, социальной ответственности по созданию достойных условий труда и жизнедеятельности на Севере и Дальнем Востоке, создания комфортной городской среды в условиях Крайнего Севера и Заполярья, развития малого предпринимательства, молодежным проектам и инициативам в Арктике.

С учётом новых задач и вызовов Правительством разработан и представлен Президенту обновлённый документ – «Основы государственной политики в Арктике до 2035 года». «Одним из важнейших направлений государственной политики считаем повышение уровня жизни людей в Арктической зоне: обеспечение качественного образования и медицинского обслуживания, увеличение количества объектов культуры и спорта, доступных для населения, расширение транспортной инфраструктуры», – подчеркнул Юрий Трутнев.

Для обеспечения инфраструктурной безопасности на всем протяжении арктического морского маршрута необходима устойчивая связь. Минобороны России прорабатывает собственное решение этой проблемы и планирует протянуть по дну арктических морей оптоволоконный кабель. Планируется, что к 2025 году линия длиной 12 700 км соединит Североморск с Владивостоком. Оптоволокно будет служить исключительно Минобороны и силовым структурам. Для гражданских целей планируется подключить спутниковую связь: "Росатом" и "Роскосмос" ставят целью запуск нескольких космических аппаратов для обеспечения бесперебойного сигнала в акватории СМП. 

О проекте плана развития инфраструктуры Северного морского пути доложил заместитель генерального директора – директор дирекции Северного морского пути госкорпорации по атомной энергии «Росатом» Вячеслав Рукша. «Создание необходимой инфраструктуры для развития Северного морского пути – важное направление нашей работы. Развитие Северного морского пути – это не только строительство ледоколов, но и транспортные коридоры для доставки грузов в Центральную часть России, запуск проектов, создание новых рабочих мест, развитие регионов. “Росатомом” совместно с Минтрансом, Минкомсвязью и другими федеральными органами исполнительной власти разработан и внесён комплексный план развития Северного морского пути.

Очевидно, он будет совершенствоваться, но база для работы уже существует», – подытожил Юрий Трутнев.В ходе заседания рассматривался также вопрос подготовки кадров для будущих проектов. «Мы также обсудили вопрос модернизации технического образования, чтобы готовить кадры для масштабных проектов по освоению Арктики. То есть главный вопрос обсуждаемой повестки – подъём экономики, а, следовательно, и качества жизни в северных регионах. С предоставлением инвесторам преференций и запуском новых проектов эта задача становится реализуемой. Наш девиз: «На Севере – жить!», – рассказал губернатор Мурманской области Андрей Чибис. 

Важным условием реализации комплексной программы социально-экономического развития зоны Арктики и шельфа Северно-Ледовитого океана является разработка Генеральной схемы пространственного развития арктической зоны.

Среди задач, связанных с функциональным зонированием, можно выделить следующие:

- классификация типов территорий и регионов с целью формирования дифференцированной экономической, социальной и региональной политики в отношении них;

- описание функционального устройства и прогноз социально-экономического развития основных геостратегических регионов Арктики, включая описание южных границ Арктики и границ шельфа Северно-Ледовитого океана, принадлежащих России;

- формирование системы расселения российской зоны Арктики с обозначением направлений миграционных потоков и создание условий для разработки механизмов управления миграционными потоками;

- осуществление территориальной синхронизации основных инфраструктурных  стратегий  (транспортной, энергетической и др.);

- согласованное размещение производственных мощностей и объектов капитального строительства (в том числе объектов федеральных энергетических систем, обороны и безопасности, транспорта, путей сообщения, информатики и связи, космической деятельности и др.);

- планомерное развитие зон различного назначения (природоохранных, объектов культурного наследия и других территорий особого регулирования, предусмотренных законодательством).

Разработка Генеральной схемы пространственного развития территории Арктики должна проходить в тесной взаимосвязи с подготовкой предусмотренных Градостроительным кодексом Российской Федерации документов территориального планирования всех уровней, включая схемы территориального развития Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, муниципальных районов, генеральных планов поселений и городских округов. 

Необходимым условием реализации стратегии социально-экономического развития регионов Арктики и освоения шельфа Северно-Ледовитого океана является обеспечение целостности и эффективности использования ресурсов всего объединения: человеческих, финансовых, систем и объектов инфраструктур и т.д.

Качественное управление этими ресурсами становится возможным только с использованием соответствующих уровню и объему объединения задач управленческих и информационных технологий.

Объективно существуют проблемы управления крупными структурами, трудности интеграции информационных, финансовых потоков, организации единого анализа информации о развитии регионов. Это обуславливает необходимость создания информационно-аналитической модели как основы «проектно-исследовательского этапа» построения единой корпоративной системы управления механизмом социально-экономического развития регионов зоны Арктики.

Одним из факторов обеспечения защиты национальной безопасности является наличие современной транспортной инфраструктуры, которая необходима для поддержания высоких темпов экономического роста.

Сейчас на государственном уровне много говорится об опережающем развитии транспортной системы. Это требует не столько реконструкции старых автомобильных и железных дорог, морских портов и аэропортов, трубопроводов и других транспортных сооружений, сколько строительства новых крупных объектов. 

Сегодня российский экспорт и импорт растут, и этот рост оказывает сильное давление на транспортный сектор экономики. Политика защиты окружающей среды и транспортная загруженность приводит к ограничениям в использовании Босфора и проливов, связывающих Северное и Балтийское море – двух стратегически важных для России направлений. Последний к тому же имеет ограничения в виде наличия зимних льдов и мелководий.

В этих условиях Баренцево море становится главным морским выходом для сырой нефти и газа из России на западные рынки. Транспортный узел в Мурманске уже не справляется с возросшим грузооборотом и имеет ограничения по судоходству из-за близости к военной базе Северного флота. Поэтому Печенга с ее глубокими водами и близостью к рынкам сбыта углеводородов становится реальной морской альтернативой.

Именно поэтому в реализации планов освоения богатств Арктики существенным фактором является, в частности, наличие современной транспортной инфраструктуры, которая необходима как для поддержания высоких темпов экономического роста, так и для обеспечения национальной безопасности нашей страны в целом. Одним из форпостов освоения Арктики, а с этой целью - и надёжной реализации всех видов  ГЧП, может стать Печенгский район Мурманской области, географически очень выгодно расположенный на границе с Норвегией и Финляндией (в 150 км к северу от Мурманска).

Он обладает отличными морскими условиями. Это и близость к Штокмановскому месторождению газа и нефти, и большие глубины в прибрежной зоне Печенгской Губы для прохода супертанкеров. А в совокупности с наличием развитой инфраструктуры: железная дорога, региональный аэропорт Корзуново, федеральная автомагистраль Никель-Мурманск, - всё это создает идеальные условия для строительства нового полнофункционального транспортно-логистического центра в Печенгском районе. С точки зрения национальных интересов Печенгский район находится на пересечении важнейших транспортных коридоров по маршруту Европа-Азия, а в перспективе - с развитием Северного морского пути - Печенга станет частью самого крупного в мире, по объёмам перевозимых грузов, торгового маршрута из Китая на Восточное побережье США.

Примечательно, что намерения о строительстве порта в Печенге существовали еще во времена СССР. Создание международного морского порта «Печенга» предусматривается на севере европейской части России в Печенгском районе Мурманской области. Участок строительства расположен на Кольском полуострове, на восточном побережье губы Печенга.

Расстояние от районного центра до Мурманска – 210 км. Общая площадь участка застройки -1896 га.

Основными благоприятными факторами рассматриваемого района и участка строительства являются:

– защищённая от волнения незамерзающая акватория, обеспечивающая круглогодичную навигацию без штормовых ограничений;

– значительные глубины акватории губы (до 100 м) для захода крупнотоннажных судов (дедвейтом до 300 тыс. т);

– отсутствие территориальных ограничений для размещения объектов портового и промышленного назначения, включая опасные производственные объекты;

– возможность размещения верфи для строительства буровых платформ для освоения шельфа.

Использовав выгодное географическое положение и построив в губе Печенга (Мурманская область) крупный порт, способный конкурировать с портами США, стран Европы и Юго-Восточной Азии, Россия создаст новый плацдарм для развития Арктической зоны и экономики в целом. Уникальность данного проекта состоит в том, что это будет единственный порт в РФ, способный обслуживать суда дедвейтом свыше 300 тыс. тонн. К настоящему времени заключено инвестиционное соглашение на общую сумму 85 млн долл., которых достаточно для финансирования проектно-изыскательских работ. Есть договоренности с РЖД о стратегическом партнерстве.

Таким образом, несмотря на постоянные угрозы санкций со стороны западных партнеров России, сформированы все необходимые элементы для начала работы по созданию порта. Наличие частных иностранных партнеров будет явно демонстрировать мировому сообществу, что российские арктические инфраструктурные проекты являются настолько привлекательными, что никакие попытки американских коллег «изолировать Россию» не способны кардинально изменить эту ситуацию и ведущая роль России в Арктике неоспорима.

Основным геополитическим назначением создаваемого глубоководного незамерзающего крупнотоннажного порта станет укрепление и наращивание экономического и транспортного потенциала России в Арктическом регионе, обеспечивающее:

– формирование нового транспортного узла северо-западного промышленного региона для обслуживания экспортно-импортных перевозок по Северному морскому пути;

– повышение конкурентоспособности российской портовой отрасли в данном регионе;

– создание благоприятных условий для промышленного освоения морских запасов углеводородов и биоресурсов. По данным выполненных исследований, основу экономической базы строительства порта составляют:

– опережающие темпы экономического роста областей Крайнего Севера, превышающие средние темпы экономического роста по России;

– наличие значительных разведанных запасов углеводородного сырья в российской Арктике;

– наличие естественных предпосылок экономического роста и развития транзитных потоков через российскую территорию в Печенгском районе.

На основании выполненного анализа перспективной грузовой базы создаваемого порта прогнозируемый грузооборот на первом этапе (до 2025 года) будет составлять не менее 34,0 млн т/год и предусматривать перевалку следующих видов грузов: минеральные строительные материалы – 10.0 млн т/год; нефтепродукты и продукты нефтехимии – 8,0 млн т/год: крупнотоннажные контейнеры и крупногабаритные грузы – 6,0 млн т/год; металлогрузы – 5,0 млн тДод; зерновые грузы – 2,0 млн т/год пиломатериалы – 2,0 млн т/год: генеральные грузы – 1,0 млн т/год. Состав грузов, за исключением контейнеров, экспортно-ориентированный. С учётом требуемого объёма перевалки и номенклатуры перегружаемых грузов в составе порта предусматриваются следующие основные элементы:

– 7 морских терминалов, специализированных для соответствующих видов грузов;

– комплекс общепортовых объектов, включающий здания и сооружения, обеспечивающие необходимые портовые функции и услуги.

Проектируемый порт предусматривает приём и обработку морских транспортных судов (иностранных и внутреннего плавания) различных тоннажных групп, специализированных для перевозки соответствующих видов грузов, переваливаемых на морских терминалах.

Суммарное количество обрабатываемых судов составляет не менее 1000 ед./год.

Железнодорожную транспортную связь проектируемого порта с общегосударственной сетью железных дорог предусматривается осуществлять по линии Кола (Выходной) – Печенга через создаваемый портовый железнодорожный узел.

В состав портового железнодорожного узла включаются:

– железнодорожные грузовые фронты в составе морских терминалов;

– предпортовая станция;

– внутриузловые соединительные пути.

В рамках создания порта также предусматривается усиление внешних железнодорожных подходов на линии Кола – Печенга, предусматривающее:

– реконструкцию железнодорожного пути;

– развитие ст. Выходной с удлинением;

– строительство ст. Мурмаши-2;

– строительство 2-путного участка Выходной – Мурмаши-2 с мостовым переходом через р. Тулома;

– строительство второго главного пути на участке Мурмаши-2 – Печенга с удлинением станций;

– электрификация линии.

В период до 2035 года при условии в полной мере реализации стратегии развития будут получены следующие ожидаемые результаты в части решения государственных задач:

– существенное снижение зависимости РФ от возможных экономических санкций со стороны «международных партнеров» путем размещения производств по глубокой переработки углеводородов на территории Мурманской области;

– развитие Северного морского пути и международной торговли путем увеличения транзитного грузопотока за счет финского, корейского транзита, также стран БРИКС и стран ШОС;

– снижение дефицита портовых мощностей в северных широтах;

– активизация российского судостроения и промышленности;

– повышение обороноспособности за счет экономического развития территории и снижения социальной нагрузки на Министерство обороны РФ;

– трансформация Мурманской области из дотационного региона в регион опережающего роста. Ежегодные поступления в бюджеты различных уровней могут составить до 44 млрд руб.;

в части развития производства и инжиниринга:

– обеспечен мировой уровень качества и сроков создания портовых мощностей, индустриальной зоны, высокотехнологичных промышленных предприятий и социальной инфраструктуры;

– достигнут уровень по объемам переработки грузов на уровне первой тройки российских портов;

– обеспечено закрепление УК «МПП» на мировом рынке как самого высокотехнологичного порта-хаба в арктических широтах;

– обеспечено внедрение передовых отечественных научных разработок в проектировании и строительстве портовых мощностей и возникающей вокруг индустриальной зоны, социального сектора;

– достигнут высокий уровень безопасности судоходства и предупреждения угроз техногенного и прочего вида;

– достигнута высокая степень взаимной интеграции с существующими портовыми мощностями Северного морского пути, позволяющая эффективно управлять грузопотоками и решать вопросы модернизации и развития транспортных коммуникаций к портам;

– создан единый центр развития и управления Северного морского пути.

Была принята стратегия преобразования ранее разработанного проекта порта (20 млн. тонн/год) в крупнейший на Севере России международный порт-хаб с развитой промышленной и социальной инфраструктурой в формате государственного частного партнерства, как будущий  базовый  элемент Стратегии развития Арктики.

Одним из основных приоритетов определено создание предприятий с высокой степенью переработки сырья и участие международных партнеров.

В реализации данной стратегии были организованы и проведены международные переговоры на высоком уровне в странах Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Европы. В результате совместных научно-аналитических исследований специалистами России, ОАЭ и Южной Кореи определен существенный рост объемов мировых грузопотоков и возрастающий интерес к освоению Арктики.

В кооперации данного проекта и о вхождении в Международную рабочую группу инвесторов при Совете директоров ООО УК МПП, проявили интерес  ряд компаний из Республики Кореи, Объединённых Арабских Эмиратов, Республики Польша, Итальянской Республики, Австрийской  Республики, Соединённого Королевства Великобритании и Северной Ирландии, а также Австралийского  Союза.

Огромные природные ресурсы Баренц-региона Леса Баренц-региона составляют 2% от общего количества всех лесов и 20% от общего количества хвойных лесов на земле. В России находится 80% лесных ресурсов региона. Баренцево море является очень важным для российской и норвежской рыбной промышленности и считается чрезвычайно продуктивным с биологической точки зрения. Россия занимает шестое место в мире по вылову рыбы. Норвегия-десятое. Запасов минералов в российской Арктике оцениваются в сумму 1,5-2 триллиона долларов. Наиболее богатые залежи сконцентрированы на Кольском полуострове, где найдено свыше 700 различных видов минералов. Богатые залежи медно-никелевых руд, железной руды и алюминия в данный момент находятся в стадии активной разработки.

Российские территории Баренц-региона в совокупности производят 100% апатитового концентрата, 99% керамических пегматитов, 88% фосфатов, 78% слюды, а также значительную долю меди, никеля, кобальта, редкоземельных металлов, бокситов и строительного камня от общего объема производства в России. Таким образом, можно утверждать, что российские территории Баренц-региона играют ключевую роль в будущем страны. Темпы экономического роста областей на Крайнем Севере превышают средние темпы экономического роста по России. В этом регионе сосредоточены 91% от общей добычи газа по стране и 80% от российских исследованных газовых месторождений. Регион также содержит 90% всех российских доступных для промышленного освоения морских запасов углеводородов. То есть 11% российского ВВП и 22% российского экспорта производятся в Арктике.

В районе посёлка Печенги— месторождения сульфидных медно-никелевых руд, являющихся основной минерально-сырьевой базой никель-кобальтовой промышленности Кольского полуострова. Вариант для условий Кольского полуострова экономическими, геоэкологичнскими проблемами, связанными с освоением одного из направлений таких защитных мероприятий может являться процесс интенсивного освоения природных минеральных ресурсов. 

В связи с все более обостряющимися геополитическими проблемами при освоении новых природных ресурсов в различных регионах, очень важными  становятся вопросы защиты и безопасности национальных интересов нашей страны особенно в Арктических районах, включая  Кольский полуостров.

В качестве приоритетного варианта развития ещё неосвоенных регионах Крайнего Севера может быть предложена организация добычи и глубокой переработки полезных ископаемых, включая месторождения редкоземельных элементов, урана, золота, платины и др. минеральных ресурсов, которая в настоящее время может быть обеспечена безотходными энерго-горно-металлургическими и мобильными технологическими комплексами по глубокой переработке органических и не органических материалов с автономным энергоснабжением. Однако процесс освоения труднодоступных месторождений  весьма затруднителен в связи с практически полным  отсутствием, в указанных регионах развитой энергетической, промышленной и социальной инфраструктуры. 

Поэтому предлагается  развитие указанных социальных и промышленных инфраструктур на этих арктических территориях начинать с создания Многофункциональных энергетических-горно-перерабатывающих и агропромышленых комплексов с повышенной экологической безопасностью.

В качестве одного из важных элементов энергетической инфраструктуры этих комплексов предлагается использовать безопасные подземные атомные электростанции БАТЭС на базе серийных изделий судостроительных технологий последнего поколения, отвечающих самым жёстким современным требованиям геоэкологической и энергетической безопасности, которые предлагается дополнительно оснащать многофункциональной комплексной системой безопасности особо защищаемых объектов (включая акватории) от природно-техногеннных воздействий.

Многолетний опыт эксплуатации первой в мире Красноярской подземной атомной теплоэлектростанции. а также начальный опыт научно-технических предложений к проектированию подземных атомных теплоэлектростанций ПАТЭС на территории стран СНГ (в Хабаровске, Чимкенте, Приморье, Белгородской обл.) дают все основания для уверенности в практической возможности и целесообразности строительства современных подземных  БАТЭС в различных регионах.

Повышение потребности в размещении безопасных БАТЭС в районах северо-восточных северо-западных и восточных рубежей России станет особо ощутимой в связи с намечаемой организацией круглогодичного морского транспортного коридора для перевозов грузов из Японии, Китая, Индии, Америки, Австралии и других стран Юго-Восточной Азии в страны Европы по северному морскому пути России, что позволит развивать регионы решать не только оборонно-стратегические, но и социально-экономические задачи указанных регионов.

Создание многофункциональных энергетических горно-металлургических и агропромышленых комплексов для различных природно–климатических условий могут, осуществляется в рамках государственно-частного партнерства с привлечением инвестиций (для условий, Крайнего Севера и других регионов) на льготных условиях в соответствии программой развития этих регионов.

Технологические решения выполнены группой ученых и специалистов из смежных профильных организаций. Указанный коллектив учёных и специалистов в составе в частности НПЦ «Экоресурсы» Регионального отделения КМА Академии Горных наук и других организаций готова в кратчайшие сроки организовать работу рабочей группы на постоянной возмездной основе и выполнить первый этап предпроектных работ по аналогии с уже подготовленным к согласованию вариантом, Так например, для условий Кольского полуострова проект может носить рабочее название - «Многопрофильный энергетический-горно-перерабатывающий комплекс повышенной экологической безопасности».

В качестве аналога проекта можно использовать например «Многопрофильный энергетический-горно-перерабатывающий и металлургический комплекс «Чернянский»  предназначенного для условий ЦАО (граница Курской, Белгородской и Воронежских областей) и который может использовать  для последующей адаптации подобных комплексов в Арктических и дальних приграничных регионах России. 

Выполнение социально значимой и масштабной задачи  данного инфраструктурного проекта позволит  повысить демографическую, продовольственную, промышленную, геоэкологическую и, в целом национальную безопасность России.

К ключевым проблемам, которые необходимо решить при формировании инвестиционного климата в инфраструктуре относятся следующие: 

Инвестиционные проекты, связанные с объектами инфраструктуры, требуют, как правило, «длинных денег», которые создаются банковской системой совместно с государством. При создании объектов инфраструктуры единственным источником возврата инвестиций является тариф. В России Федеральная служба по тарифам утверждает тариф на срок не более 1 года, а окупаемость инвестиций в объекты инфраструктуры начинается от 5 лет. В энергетике стран ЕС, в отличие от России, используется институт «годы надежности» – периоды в 12 лет, на который государство гарантирует покупку генерируемой мощности. Поскольку государство имеет также и функции тарифного регулятора, то европейские банки рассматривают такую гарантию как обеспечение эмиссии «длинных» денег.

В настоящее время индустриальные взаимоотношения «экономика-государство» дополнились отношениями между глобальными экономическими субъектами и центрами кредитной эмиссии, совместно заинтересованными в модернизации, что заметно на примере монопольного положения экономики США в сфере получения интегрального экономического эффекта от организации взаимосвязи между денежной и инновационной политикой на мировом рынке.

В глобальной конкуренции существует «конкуренция кредитных ставок по национальным валютам», где выигрывает валюта с наименьшей ставкой по кредиту. Результатом такой конкуренции является существование на мировом рынке «иерархии центров денежной эмиссии». Банк России в конкуренции кредитных ставок не участвует. Мы видим политику запретительно высоких ставок рефинансирования ЦБ РФ (по сравнению со ставками ФРС США, ЦБ объединенной Европы и Японии). ЦБ РФ держит на протяжении многих лет необоснованно завышенную ставку рефинансирования, изымая из экономики дополнительный налог, а Правительство РФ этот «налог» пытается субсидировать. И все делом занимаются. Однако, не продуктивнее ли установить практику назначения ставки рефинансирования не выше инфляции, т.е., снять причину, а не создавать  коррупционного механизма по переводу денег «из пустого – в порожнее»? Аргумент о том, что ставка рефинансирования является следствием инфляции, а не наоборот, не выдерживает критики. В Японии на протяжении последних лет ставка рефинансирования равна нулю или близка к нему. Результат - в Японии дефляция. 

Формирование инвестиционного климата в российских регионах на фоне мирового финансового кризиса неразрывно связано с формированием системы правовой защиты хозяйствующих субъектов, экономическая деятельность которых осуществляется на объектах, определяемых многими федеральными законами, как «объекты инфраструктуры». Однако, в законодательстве Российской Федерации отсутствует универсальное определение категории «инфраструктура». К каким проблемам это приводит на практике и что надо сделать? 

Можно привести и правильный подход к объектам инфраструктуры: М.Тэтчер выкупила железные дороги, произвела их глубокую модернизацию (за счет английского бюджета). После этого продала часть акций английских ж/д и компенсировала затраты на модернизацию, а потом снова перешла к разговорам о «создании конкурентной среды».

Таким образом, бизнес продолжает жить, а использованные как пусковой механизм «бюджетные затраты» амортизируется и лет через 10 обесцениваются. 

Возможно, что и в России в рамках существующих законов можно найти выходы: необходимо создавать Госкорпорации и агрегировать в них объекты собственности, создаваемые за счет средств бюджетов различного уровня. Эти собственники будут формировать прибыль, полученной от имущественного комплекса и определять направления инвестиций, а УК на конкурсной основе могут становиться подрядчиками, но никак не собственниками бизнеса, созданного за счет государства. 

Существует и ряд правовых проблем на международном уровне. Возможно, Соединенные Штаты Америки, уже давно подали бы соответствующую заявку в комиссию ООН по шельфам. Но не ратифицировав ранее Конвенцию ООН по морскому праву, которая подтверждает бесспорный приоритет государств на 12-мильную зону территориальных вод и устанавливает, что эти государства имеют единоличное право распоряжаться континентальным шельфом на всем его протяжении, - США могут подкрепить свои притязания только силой, без опоры на нормы Международного права. Как сделали они это в Иране, Афганистане, Ливии.

Другим аргументом в пользу строительства МП «Печенга», о чём мы упоминали выше, является нехватка транспортных мощностей традиционных торговых коридоров России - Черноморско-Средиземноморского и Балтийско-Североморского. 

Сегодня норвежцы живут ожиданием обработки (перевалки) грузов для российских нефтегазовых месторождений в Баренцевом море. Уже создана обширная инфраструктура: построены крытые склады, новое топливохранилище, холодильник, база снабжения судов. Активно модернизируется порт Киркенеса. Что касается перевалки российской нефти и газового конденсата, то перегрузка осуществляется не в Киркенесе, а в заливе Бокфьорд, к северо-востоку от города. Поэтому сегодня только от политической воли Правительства России зависит, передадим ли мы экономическую инициативу на Крайнем Севере и огромные денежные поступления в руки норвежцев - или оставим за собой.

МП «Печенга» будет полнофункциональным комплексом, в состав которого войдут несколько грузовых зон (нефтяной терминал, терминал навалочных грузов, терминал леса и пиломатериалов, район генеральных грузов и контейнерный терминал). В перспективе планируется грузооборот до 200 миллионов тонн в год. Это позволит обеспечивать любые виды работ для экспортеров, импортеров и грузоперевозчиков.

При включении проекта МП «Печенга» в Мурманский транспортный узел проявятся абсолютно новые экономические и политические сценарии развития Крайнего Севера России. Привязка МП «Печенга» к новым глобальным маршрутам может привести к новым видам портовой деятельности и связанной с ней промышленности. В проектируемой перспективе развития Северного Морского Пути МП «Печенга» станет частью торгового маршрута Китай-США - самого крупного по объёмам перевозимых грузов.

Печенга - плацдарм экономического развития Крайнего Севера России. Новая реальность, выводящая на первый план такое понимание мировых проблем, как глобальные рынки и растущая потребность в природных ресурсах, требует от нас незамедлительных действий. Борьба за мировые запасы нефти и газа смещается на Север. И Арктика, в недалеком будущем, может стать ареной ожесточённых схваток между странами - крупнейшими потребителями углеводородов, такими как США, Китай, Япония, Индия.

В условиях решения масштабных разноплановых задач, очевидно, что одними лишь мерами нормативно-правового регулирования и администрирования обойтись невозможно, необходимо создание специальной государственной организации (Государственной корпорации), в комплексе решающей вопросы освоения шельфа — с перспективой дальнейшего освоения Арктики.

При этом особенностью работы Государственных корпораций является возможность активного привлечения частных инвестиций для решения стоящих масштабных задач. А освоение Арктики невозможно без широкого привлечения частного капитала, в том числе иностранного.

Конечно, это потребует разработки и внедрения в практику целостной системы оценок эффективности деятельности государства и частного сектора в рамках партнёрских отношений и исполнения взаимных обязательств. Следствием чего станет значительное повышение эффективности мониторинга крупных инвестиционных проектов и программ за счёт количественного и качественного измерения возникающих рисков.

Российское правительство считает, что зафиксированный в последнее время резкий рост корабельного трафика на этом арктическом маршруте — только начало. Страна намерена существенно обновить свой флот атомных ледоколов и ожидает удвоения грузопотока.

Пока тенденция ясна. За последние 12 месяцев в сопровождении российских ледоколов по арктическому морскому пути прошли 510 судов. Это на 44% больше, чем годом ранее, сообщает российская компания по строительству и обслуживанию ледоколов «Атомфлот».

Российское правительство сделает все, что в его силах, чтобы развитие в этом направлении продолжилось. Маршрут к северу от России, Северный морской путь, предлагает многообещающие возможности — быстрый способ добраться из Европы в Юго-Восточную Азию. На это нацелен стратегический план, обнародованный незадолго до нового года.

Распоряжение от 21 декабря 2019 года №3120-р. Принятые решения направлены на создание инфраструктурных условий для дальнейшего развития Северного морского пути и прибрежных территорий.

Подготовлено госкорпорацией «Росатом» в соответствии с Федеральным законом от 8 ноября 2007 года №261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Подписанным распоряжением утверждён план развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года (далее соответственно – План, СМП).

План сформирован исходя из прогноза всех существующих и перспективных групп грузопотоков, включающих: грузы сырьевых проектов, реализуемых ПАО «Новатэк», ПАО «Газпром нефть», ПАО «ГМК “Норильский никель”», а также планируемых к реализации проектов ООО «УК “ВостокУголь”», АО «Независимая нефтяная компания», ООО «ГДК “Баимская”» и KAZ Minerals PLC, ООО «Восток Инжиниринг», ООО «Северная звезда», транспортируемые по СМП на экспорт и внутри страны; грузы, завозимые по СМП для нужд этих сырьевых проектов; грузы жизнеобеспечения арктических территорий Республики Саха (Якутия), Ненецкого автономного округа, Чукотского автономного округа и Красноярского края с использованием для транспортировки участков СМП; грузы экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, проходящие через морские порты Мурманск и Архангельск в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе перенаправляемые с южных маршрутов (включая Суэцкий канал) на СМП; грузы, дополнительно направляемые на СМП после расширения сети железных дорог в районе тяготения к Арктической зоне за счёт оптимизации логистики единой транспортной системы России.

Планом предусмотрена как реализация мероприятий федерального проекта «Северный морской путь» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (утверждён распоряжением Правительства России от 30 сентября 2018 года №2101-р), так и реализация дополнительных мероприятий, направленных на развитие сырьевой базы и СМП на период до 2035 года.

В частности, предусмотрены такие дополнительные мероприятия, как разработка и утверждение параметров развития сырьевой базы на период до 2035 года, транспортировка грузов которой будет осуществляться по СМП; разработка программы развития и государственной поддержки отечественного судостроения для обеспечения перевозок прогнозной грузовой базы на период до 2035 года в части разработки проектов и постройки современных грузовых судов; организационные мероприятия по развитию гидронавигационной, метеорологической, аварийно-спасательной, коммуникационной и информационной инфраструктуры СМП; разработка системы централизованного оперативно-тактического управления круглогодичным судоходством на всей акватории СМП на базе создания единого диспетчерского центра управления судоходством на СМП и организации перевозок на регулярной основе.

"Росатом" был назначен инфраструктурным оператором Северного морского пути в конце 2018 года. Госкорпорация получила право разрабатывать предложения для формирования госполитики по развитию и устойчивому функционированию СМП и стала государственным заказчиком проектов по развитию маршрута, портовой инфраструктуры и прилегающих территорий. По новому законодательству "Росатом", помимо управления арктическим ледокольным флотом России, занимается организацией безопасного судоходства и курирует навигационно-гидрографическое обеспечение СМП.

Почему на эту роль был выбран "Росатом" - при "живом" профильном министерстве?

Многие вопросы, переданные госкорпорации, ранее находились в зоне ответственности Министерства транспорта РФ. Источники, близкие к правительству, противоречий не видят: Минтранс не может охватить весь спектр технических задач, которые необходимо выполнить на СМП. Маршруту нужен был исполнитель, способный выступить в той же роли, что и ОАО РЖД на суше. Морским естественным монополистом является "Росатом" - владеющий атомным флотом, знающий северные порты и подконтрольный государству.

Кулуарно к причинам передачи власти на СМП "Росатому" причисляют недовольство руководства страны работой Минтранса на северном направлении: ведомство не видело в Севморпути экономического потенциала, уделяя большее внимание транспортным вопросам южнее Арктики. Так, в конце 2016 года Минтранс провалил разработку концепции развития Арктической транспортной системы-2030. "То, что получено от министерства, трудно назвать даже эскизом", - заявил Дмитрий Рогозин, на тот момент вице-премьер России и председатель госкомиссии по вопросам развития Арктики.

Помощник президента РФ Андрей Белоусов лоббировал идею создания отдельного федерального агентства для Севморпути. Однако в итоге предложение передать операторские функции "Росатому" поступило президенту от исполняющего обязанности (в тот момент) премьер-министра страны Дмитрия Медведева. "Сосредоточение ряда компетенций в рамках одного инфраструктурного оператора ... позволит существенно активизировать развитие СМТК, - сказано в письме, копия которого имеется у "Эксперта".

- Необходимо расширить сферу деятельности госкорпорации "Росатом" и наделить ее частью функций, закрепленных за иными федеральными органами исполнительной власти".

В правительственных коридорах Минтранс активно противостоял воцарению "Росатома" на СМП. Оспаривался и основной аргумент в пользу госкорпорации - владение атомным флотом, необходимым для функционирования северного маршрута, ведь судоходство по СМП обеспечивают в том числе дизельные ледоколы "Росморпорта", Морспасслужбы и частных компаний.

Когда эти аргументы не сработали, ведомство пролоббировало ряд изменений в законодательстве. Одним из них стало обязательное согласование планов "Росатома" по развитию инфраструктуры Севморпути с Минтрансом. Возмущений со стороны

"Росатома" не последовало, хотя по федеральному закону, регулирующему деятельность госкорпорации, она подчиняется только президенту и правительству Российской Федерации, но не профильным ведомствам.

В итоге процесс управления СМП был организован по принципу "двух ключей". Пока "Росатом" осуществляет вышеперечисленные хозяйственные функции, в ведении Минтранса России остаются нормативное регулирование судоходства по СМП, контроль судов и обеспечение безопасности мореплавания, управление капитанами портов и утверждение портовых сборов.

План развития Севморпути до 2035 года корпорация и министерство готовили совместно.

Как заявляют источники с обеих сторон, сегодня одеяло на себя никто не перетягивает.

Однако перемирие может оказаться недолгим: если Севморпуть продолжит свое существование внутри СМТК, власть "Росатома" может разрастись до новых границ.

Максим Кулинко, заместитель главы дирекции Севморпути "Росатома", оценивает идею введения понятия СМТК положительно: "Функции, которые выполняет "Росатом" в части ледовой проводки и организации движения, позволяют сказать, что фактически мы уже

работаем в рамках единого коридора от Мурманска до Камчатки. Если руководство страны примет решение о расширении полномочий, то мы с этой задачей справимся".

Сейчас перед "Росатомом" стоит задача оснащения Севморпути навигационными, аварийно-спасательными системами и спутниковым наблюдением.

Эти мощные компетенции должны быть наработаны в ближайшие несколько лет, а значит, к началу развития арктического транспортного коридора "Росатом" подоспеет с готовыми техническими решениями, опробованными на самом сложном участке маршрута. Поэтому, несмотря на отсутствие серьезных обсуждений сегодня, завтра СМТК

вполне логично попадет в ведение "Росатома".

Как корпорация, способная вести коммерческую деятельность, для развития Севморпути "Росатом" вступает в сотрудничество с бизнесом. В прошлом году началось тестирование судоходной линии для транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока в европейскую часть России через Арктику. Первый рейс атомного лихтеровоза "Севморпуть" с Камчатки в Петербург зафрахтовала компания "Норебо", заинтересованная в альтернативном маршруте перевозки мороженой рыбы. "Росатом" не исключает, что подобные перевозки могут стать регулярными в сезон летнеосенней навигации.

В начале декабря прошлого года стало известно, что "Росатом" совместно с УК "Дело" планирует запустить контейнерную линию для мультимодальных и транзитных перевозок. Неделей ранее гендиректор группы " Дело " Сергей Шишкарев за 60 млрд рублей приобрел 50% плюс две акции крупнейшего в России контейнерного оператора "Транс контейнер". Стремясь обойти конкурентов, Шишкарев удвоил стартовую цену при покупке акций. Решительность претендента была вознаграждена. Теперь "Росатом" рассчитывает получить 30% в уставном капитале компании.

Помимо "Трансконтейнера" группа компаний Сергея Шишкарева владеет морскими контейнерными терминалами в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах. С новым партнером "Росатом" намерен "не просто выйти на круглогодичное использование Северного морского пути, а значимо улучшить всю евразийскую логистику и, наряду с Суэцким каналом, предложить не менее привлекательные условия движения грузов из Азии в Европу".

Однако, как удалось выяснить "Эксперту", планы создания контейнерной линии совместно с УК "Дело" не связаны напрямую с росатомовской дирекцией СМП. По словам источников в госкорпорации, новый держатель 30% акций компании "Дело" - АО "Атомэнергопром" - реализует планы диверсификации заработка "Росатома", который ищет для этого новые возможности помимо развития атомной отрасли.

Впрочем, увеличение количества транзитных судов в российской Арктике выгоды стране не принесет. Тарифы для прохода по Севморпути Россия ввести не может: согласно Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года, "иностранное судно, проходящее через территориальное море, может облагаться только сборами в оплату за конкретные услуги, оказанные этому судну". Выходит, что если судно проходит по СМП без остановки и разгрузки в российском порту, то, кроме платы за возможную ледокольную проводку и лоцманского сбора, государство не получает ничего.

"Сегодня транзит через Арктику для грузовладельцев экономически непривлекателен.

Инфраструктуру Севморпути предпочтительнее развивать в собственных интересахРоссии, - считает Юрий Щербанин, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. - Хорошая перспектива развития международных перевозок по Севморпути - это поставки углеводородного и других видов сырья с российских производств в Арктике. В этом случае сокращение расстояния приносит ощутимые плюсы, да и возможные задержки при доставке продукции в сложных ледовых условиях не столь уж и критичны, поскольку перерабатывающие предприятия всегда имеют серьезные буферные запасы".

 

На море и на суше

 

Для регулярных поставок по восточному плечу СМТК необходимы мощные атомоходы: несмотря на споры климатологов о потеплении, арктические моря продолжают замерзать.

В планах "Росатома" - строительство пяти универсальных атомных ледоколов проекта 22 220 мощностью 60 МВт. Три из них - "Арктика", "Сибирь" и "Урал" - усилиями Балтийского завода уже выходят на итоговые стадии готовности и вскоре заменят исчерпавшие свой ресурс атомоходы "Вайгач", "Таймыр" и "Ямал".

Еще более мощные ледоколы проекта " Лидер" планируется строить на новом судостроительном комплексе "Звезда" на Дальнем Востоке. По словам вице-премьера Юрия Борисова, два из потенциальных трех " Лидеров" будут заложены уже в 2020 году.

Атомоходы будут работать в восточной части Севморпути для обеспечения круглогодичной навигации.

"НоваТЭК" планирует создать предприятие для строительства ледоколов на сжиженном природном газе, которые впоследствии перейдут в управление "Атомфлота". Согласно этой концепции, СПГ-ледоколы (обсуждается создание серии из трех-четырех судов) будут иметь предпоследний ледовый класс Icebreaker 8 и смогут преодолевать арктические льды толщиной от 2,1 до 3,1 метра в зависимости от сезона.

При всех имеющихся планах судостроения, эксперты отмечают острую нехватку ледокольного обеспечения для поставленных на Севморпути целей. "Усилия "Росатома" направлены главным образом на обеспечение круглогодичной транспортировки СПГ в восточном направлении. В соответствии со схемой расстановки все ожидаемые к 2023-2025 годам атомные ледоколы ледового класса Icebreaker 9 будут расставлены от пролива Вилькицкого до Берингова пролива и, очевидно, обеспечат функционирование этой части арктической морской транспортной системы. Двух оставшихся мелкосидящих атомных ледоколов типа "Таймыр" (их вывод из эксплуатации ожидается в 2027-2028 годах) будет недостаточно не только для обеспечения новых проектов в Енисейском заливе (уголь, нефть), но и для обеспечения действующих и строящихся производств в Обской губе, а также для работы "Норникеля". Задержка с решением о строительстве ледоколов на СПГ может самым пагубным образом сказаться на круглогодичной устойчивости судоходства в юго-западной части Карского моря", - считает Михаил Григорьев, директор консультационной компании "Гекон".

По мнению директора Арктического центра стратегических исследований Северного (Арктического) федерального университета Юрия Лукина, для более эффективной работы "требуется развитие сухопутных транспортных связок между портами, поскольку и сухопутные, и портовые транспортные мощности региона Севморпути могут использоваться для внешнеторговых связей России. Развитие полноценной транспортной системы повысит эффективность освоения крупных месторождений на территории Арктической зоны Российской Федерации и за ее пределами".

Пока единственной связкой моря и суши, получившей развитие, является проект железнодорожной магистрали "Северный широтный ход" (СШХ) в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО). Идея начала 1950-х годов была поднята из архивов благодаря интересу добывающих компаний к масштабным запасам газа на полуострове. Соединив участки Северной и Свердловской железных дорог, СШХ сократит расстояния доставки грузов, предоставит доступ к портам в европейской части России.

Участниками концессионного соглашения, подписанного в 2018 году, стали РЖД, "Газпром", "НоваТЭК" и правительство Ямало-Ненецкого автономного округа. С учетом частных и государственных инвестиций общий объем финансирования составит порядка 237 млрд рублей. Планируется, что к 2025 году объем перевозок по СШХ составит более 20 млн тонн в год.

Выход в море Северному широтному ходу может обеспечить СШХ-2 - проект железнодорожной ветки от станции Бованенково до одного из портов на арктическом побережье - Харасавэя или Сабетты.

Процесс согласования проектов идет медленно. По словам Павла Иванкина, генерального директора Института исследования проблем железнодорожного транспорта, заключение концессионного соглашения по СШХ не решило принципиальных вопросов: "Проект не имеет четкой правовой конструкции, по-прежнему неясно, передаст ли концессионер СШХ в собственность РЖД или оставит его в статусе частной железной дороги. К тому же для полноценного функционирования СШХ потребуется реконструкция отдельных участков Северной железной дороги. С учетом всего спектра предстоящих задач и макроэкономических показателей сдвиг сроков реализации проекта вправо неизбежен". 

Для обеспечения инфраструктурной безопасности на всем протяжении арктического морского маршрута необходима устойчивая связь. Минобороны России прорабатывает собственное решение этой проблемы и планирует протянуть по дну арктических морей оптоволоконный кабель. Планируется, что к 2025 году линия длиной 12 700 км соединит Североморск с Владивостоком. Оптоволокно будет служить исключительно Минобороны и силовым структурам. Для гражданских целей планируется подключить спутниковую связь: "Росатом" и "Роскосмос" ставят целью запуск нескольких космических аппаратов для обеспечения бесперебойного сигнала в акватории СМП.

В устройстве мира видна гармония, самоорганизация. Поэтому естественна тяга человека к самоорганизации на пути к гармонии. Природа создает живые системы – маловероятные структуры с очень низкой энтропией. В таком смысле деятельность человека, направленная на оптимизацию управления различными процессами, является естественной. [Кабанов С.А. Управление системами на прогнозирующих моделях.-СПб: изд-во СПбГУ, 1997.-200с.] Человек сначала – часть природы, а потом уже – часть общества. Поэтому влияние общества (в том числе какие-то вещи, мода, деньги) – не главное. 

Всякое управление уменьшает разнообразие и позволяет прогнозировать поведение системы («Управлять – значит предвидеть»,- говорил Наполеон). Неуправляемая система выбирает вероятный вариант с малым количеством информации, управляемая стремится максимально использовать информацию для повышения уровня своей организации и понижения энтропии. Управляемая система под влиянием внешних воздействий (получая энергию извне) увеличивает энтропию, что может привести к нежелательным вариантам ее поведения (витязь на распутье). Процесс обработки информации и выбора управления позволяет обеспечить организованное функционирование системы, что сопровождается потерей энергии и уменьшением энтропии, т.е. в системе происходит самоорганизация за счет поглощения поступающей извне отрицательной энтропии (характеризующей уровень организации системы). 

Вариационные принципы и оптимизационные задачи управления зародились в классической механике вследствие явной механической гармонии и устойчивости в природе, в частности в небесной механике. Это вызывает стремление к созданию искусственных аналогий в управляемых системах с учетом и синергетического принципа минимального вмешательства в естественное течение природных процессов. 

Решение возникающих перед человеком задач определяется уровнем его подготовленности. Это особенно касается задач оптимизации. Л. Эйлер писал: «В мире не происходит ничего, в чем не был бы виден смысл какого-нибудь максимума или минимума». Р. Фейнман в своих лекциях: «Фундаментальные же законы могут быть выражены в виде принципа наименьшего действия». Или по Л. да Винчи: «Всякое природное действие совершается кратчайшим образом». Сегодня теория оптимального управления представляет инструмент, позволяющий решать сложные задачи оптимизации динамики систем как в технической, так и в социально-экономической областях. Отказ от оптимизации приводит к понижению роли принятия решения по управлению. 

При отсутствии математической модели динамики управляемого процесса можно для его оптимизации применить самоорганизующийся оптимальный регулятор с экстраполяцией (СОРЭ) Красовского [Красовский А.А. Адаптивный оптимальный регулятор с переменным порядком наблюдателя и временем экстраполяции// Автоматика и телемеханика. -1994.-№11.-С.97-111]. Для использования СОРЭ в социально-экономической сфере целесообразно их дальнейшее совершенствование до уровня отраслевых СОРЭ, связанное с привлечением специалистов в области экономики и финансов, социологии, менеджеров тех отраслей и конкретных предприятий, где предполагается внедрение автоматизированных систем управления. Возможности СОРЭ для оценки стоимости опциона на покупку (продажу) акций описаны в научной публикации: Количественные методы финансового анализа// Под ред. С.Дж.Брауна и М.П.Крицмена: Пер. с англ.- М.: ИНФА – М. 1996.-336с. 

Часто обсуждается вопрос о взаимосвязи математики с реальным миром. Приводятся цитаты известных специалистов. Как правило, цитаты извлекаются из некоторого текста, поэтому обсуждать их стоит осторожно. Противопоставление математики и реального мира некорректно, так как математику породили люди, а они – реальность. Конечно имеются перекосы, как и в других сферах. Если качать мышцы, то это не придает особого здоровья, просто в пределе будет подобие Шварценеггера. Если заниматься только деньгами, то приходим в Гобсеку и ему подобным. В мире много пишущих людей, но остаются в веках труды Пушкина, Лермонтова, Гете, Галилея, Коперника, Менделеева и др. Пусть пишут все, а читатель разберется, что ему нужно. Как говорится: было бы написано, а мы уж как-нибудь прочтем. Будет хуже, если поставить искусственные ограничения на математику в теории управления. 

В книге «Итоги второй мировой войны. Выводы побежденных»/ Типпельскирх К., Кессельринг А., Гудериан Г. и др./. ПОЛИГОН.1998. СПб-Москва можно прочесть следующее. «Вывоз из Германии немецких ученых является для нашего народа наиболее тяжелым последствием минувшей войны. Исследователей можно сравнить с мозгом нации. В конце войны наша нация подверглась тяжелой операции: этот мозг был вырезан у нее вместе со всем, чего достигла нация, то есть вместе со всеми результатами исследований, патентов и т.д. … Такая мера ведет к резкому сокращению духовного потенциала народа. 

Было бы пустой иллюзией верить в то, что любой «ущерб» в науке может быть возмещен деньгами. Науку нельзя купить на деньги, как нельзя ее и заимствовать или «организовать». Деньги могут быть лишь вспомогательным средством, правда необходимым, но не решающим. Никакие деньги не помогут там, где нет таланта к научно-исследовательской работе. А подлинный талант к науке и к исследованиям встречается крайне редко: это дар природы. … Только тогда, когда будут созданы внешние предпосылки, то есть достаточное финансовое обеспечение, и внутренние предпосылки, то есть полное уважение к ученым и благоговение перед этим профессиональным сословием, мы сможем надеяться, что наше молодое поколение выделит из своей среды людей, одаренность и таланты которых позволят им обратиться к трудной профессии ученого. Ведь неудачи прошлого действуют отпугивающе весьма непродолжительное время». 

Эко-поведение и эко-управление обеспечивают устойчивое развитие и безопасность среды обитания, человека, общества и государства.

Члены академии будут проводить семинары и уроки эко-поведения, эко-управления, направленные на улучшение экологии социальных отношений, разъяснение положений Декларации открытого гражданского общества.  Будут осуществляться измерения уровней экологичности отношений и поведения человека. Начнут формироваться новые субъектологические базы данных об экологии социальных и межличностных отношениях.

Для счастья людям нужны другие люди и глубокие, искренние отношения с ними. Это суть экологии отношений. Опираясь на такие отношения, сохраняется безопасность среды обитания и человека в любом регионе мира.

Культура управления прошла в своем развитии два этапа – аристократии и бюрократии – и в современную эпоху вышла на новый этап, который можно назвать инфократией.

Информационная революция привела к возникновению горизонтальных структур, где влияние перешло к сотрудникам, обладающим информацией и экспертными знаниями.

В информационную эпоху необходимы новые стили управления, а не новые бюрократические структуры.

Новый стиль управления информационной эпохи – эко-управление.

Исследователи Института государственного управления АСТ разработали персональный курс подготовки по эко-управлению для субъектов государственного и корпоративного управления. Внедрение нового стиля управления – эко-управления обеспечит заинтересованной организации устойчивость развития и профилактику катастрофы.

 

Институт государственного управления

Герасимов Юрий Николаевич

академик АСТ